| KPA | Código | Indicadores | Meta | Responsável |
|---|---|---|---|---|
| Eficiência | KPI 02 | Tempo adicional de taxi-out | Até 3,5 min | CGNA |
| KPI 04 | Extensão em rota de plano de voo | Monitorar | CGNA | |
| KPI 05 | Extensão real da rota | Monitorar | CGNA | |
| KPI 08 | Tempo adicional em TMA (C100) | SBGR, SBSP e SBKP: até 3,5 min Demais: até 2,5 min | CGNA | |
| KPI 13 | Tempo adicional de taxi-in | Até 2 min | CGNA | |
| KPI 17 | Nivelamento em subida | Monitorar | CGNA | |
| KPI 18 | Nivelamento em cruzeiro | Monitorar | CGNA | |
| KPI 19 | Nivelamento em descida | Monitorar | CGNA | |
| Capacidade | KPI 06 | Capacidade do espaço aéreo | Monitorar | CGNA |
| KPI 09 | Capacidade declarada | Monitorar | CGNA | |
| KPI 10 | Taxa pico no aeroporto | Monitorar | CGNA | |
| IDBR 01 | Relação entre demanda x capacidade de pista | Monitorar | CGNA | |
| IDBR 07 | Relação entre demanda x capacidade de setor | Monitorar | CGNA | |
| Previsibilidade | KPI 01 | Pontualidade de partida | ≥ 80% (15 min) | CGNA |
| KPI 14 | Pontualidade de chegada | ≥ 70% (15 min) | CGNA | |
| KPI 15 | Variabilidade do tempo de voo (variante 1 - 70%) | Tempo de voo médio ≥ 120 min -> até 7 min Tempo de voo médio < 120 min -> até 6 min | CGNA | |
| Segurança Operacional | KPI 20 | Número de acidentes com aeronaves | - | CENIPA |
| KPI 22 | Número de Runway Excursions (RE) | - | CENIPA | |
| KPI 21 | Runway Incursion (RI) | Melhoria percentual entre 2% em relação à média obtida nos últimos três anos | ASEGCEA | |
| Incidente classificado como risco crítico | Melhoria percentual entre 2% em relação à média obtida nos últimos três anos | |||
| KPI 23 | Incidente classificado como risco potencial - RICEA Resolution Advisory (RA) | ASEGCEA | ||
| Segurança AVSEC | - | Número de ocorrências AVSEC | Monitorar | AVSEC |
| Custo-Benefício | IDBR 06 | Horas de login x horas ATCO | Monitorar | CGNA |
| Participação ATM | IDBR 08 | Índice de operacionalidade do ATCO | ≥ 85% | DECEA |
| IDBR 09 | Grau de satisfação | ≥ 70% | DECEA |
3 INDICADORES DE PERFORMANCE ATM
Os indicadores de performance são medidas que avaliam, qualitativa ou quantitativamente, o desempenho passado e atual, em comparação com os objetivos organizacionais estabelecidos. Os indicadores proporcionam uma visão abrangente dos principais aspectos do gerenciamento do tráfego aéreo, incluindo a capacidade do espaço aéreo, a eficácia do sistema de navegação, a segurança operacional e a qualidade dos serviços prestados aos usuários. O relatório apresenta, a seguir, dentro das respectivas áreas de performance, os dados e indicadores de interesse do DECEA, com o objetivo de atender aos parâmetros e metas de performance definidos pelo PCA 100-3, conforme ilustrado na Tabela 3.1.
Este capítulo oferece uma análise detalhada dos indicadores de performance do gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) para o ano de 2025. Os dados utilizados neste relatório foram coletados a partir de diferentes fontes, como registros operacionais de voos, relatórios de incidentes e feedback dos usuários. Os indicadores foram analisados em relação aos objetivos estabelecidos, tendências históricas e benchmarks internacionais. As conclusões extraídas oferecem informações valiosas para os gestores, possibilitando a identificação de oportunidades de melhoria e a formulação de estratégias para aprimorar a segurança e a eficiência no gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil.
3.1 PREVISIBILIDADE
A KPA Previsibilidade tem como objetivo avaliar a capacidade dos usuários do espaço aéreo e dos Prestadores de Serviço de Navegação Aérea (PSNA) em manter níveis consistentes e confiáveis de desempenho. Para isso, são monitorados três indicadores principais: Pontualidade de Partida (KPI 01), Pontualidade de Chegada (KPI 14) e Variabilidade de Tempo de Voo (KPI 15).
O acompanhamento desses indicadores busca garantir que tanto os usuários do espaço aéreo quanto os PSNA ofereçam um serviço previsível e de alta qualidade para passageiros e operadores aéreos. Dessa forma, o planejamento das operações pode ser mais eficiente, contribuindo para a tomada de decisões estratégicas no dia a dia das operações.
A previsibilidade é um fator essencial para a experiência do passageiro, impactando diretamente sua satisfação durante a viagem. Por essa razão, o Salão Operacional do CGNA realiza o acompanhamento em tempo real da pontualidade nos principais aeroportos brasileiros, assegurando que os parâmetros de desempenho sejam atendidos e que o serviço prestado seja o mais eficiente possível.
3.1.1 KPI 01 – PONTUALIDADE DE PARTIDA
Este indicador avalia a previsibilidade das operações de decolagem nos aeroportos monitorados, realizando uma comparação entre o horário programado de saída do avião do gate de estacionamento (SOBT) com o horário real de saída (AOBT), considerando uma tolerância de 15 minutos de adiantamento ou atraso. A partir dessa relação, é gerado um percentual que mede a performance dos aeroportos em relação à pontualidade de partida.
Para o cálculo desse indicador, são utilizadas as bases de dados do Sistema de Registro de Operações (SIROS) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), para coletar o SOBT, e do TATIC FLOW, sistema dedicado a auxiliar no Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo, para obter o AOBT.
O monitoramento contínuo da pontualidade permite identificar os fatores que comprometem a previsibilidade, como condições meteorológicas adversas, limitações da infraestrutura aeroportuária, tempo necessário para a preparação da aeronave e embarque dos passageiros, entre outros. Essa análise possibilita a execução de ações voltadas para o aprimoramento do serviço prestado e a melhoria estrutural do sistema aeroportuário.
A Figura 3.1 apresenta a pontualidade de partida dos quarenta aeroportos monitorados pelo DECEA, separados por Regional, abrangendo resultados mensais dos últimos três anos. Entre os aeroportos analisados, nove destes ficaram abaixo da meta de 80% estipulada pelo PCA 100-3 em 2025:
| REGIONAL | INDICATIVO | AEROPORTO | PONTUALIDADE |
|---|---|---|---|
| CRCEA-SE | SBGL | Rio de Janeiro (Galeão) | 73.7 |
| CINDACTA III | SBFN | Fernando de Noronha | 73.9 |
| CINDACTA I | SBUL | Uberlândia | 74.8 |
| CRCEA-SE | SBJR | Rio de Janeiro (Jacarepaguá) | 75.0 |
| CRCEA-SE | SBGR | São Paulo (Guarulhos) | 76.1 |
| CINDACTA IV | SBEG | Manaus | 76.8 |
| CINDACTA IV | SBPV | Porto Velho | 76.9 |
| CINDACTA I | SBRP | Ribeirão Preto | 79.0 |
| CINDACTA III | SBPS | Porto Seguro | 79.6 |
Entre os destaques positivos, o Aeroporto do Santos Dumont apresentou uma pontualidade de 89,4% em 2025 se comparada a 2024 de 87,7% e a 2023 de 80,4%. Desde o início de 2024 observou-se uma redução de quase metade da quantidade de movimentos, que foi realocada para o Aeroporto do Galeão (SBGL), o que pode ter contribuído para a melhora no indíce de pontualidade de partida. Ademais observa-se que o Aeroporto do Galeão ainda obteve saldo positivo da pontualidade de partida de 73,7% em 2025.
O Aeroporto de Congonhas (SBSP) alcançou um índice de pontualidade de 82,8%, se comparado a 2024 de 77,4%. Observou-se que houve uma redução da oferta de Slots para a aviação geral, a contar de janeiro de 2025 em Congonhas, o que pode ter contribuído para a pontualidade.
Destaque para o Aeroporto Internacional de Brasília (SBBR), registrou a melhor taxa de pontualidade de partida entre os aeródromos de maior movimento, com 88,5%. Já o Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola (SBJV), localizado em Joinville – SC, apresentou uma pontualidade de 85,3% em 2025, destacando-se pela maior variação positiva no período, com um crescimento de 6,1 pontos percentuais (p.p.).
O Aeroporto de Fernando de Noronha (SBFN) registrou a maior queda na pontualidade de partida, com uma redução de 5,3 p.p., seguido pelo Aeroporto Tenente Coronel Aviador César Bombonato, localizado em Uberlândia - MG (SBUL), que apresentou um recuo de 4,7 p.p., permanecendo abaixo da meta de 80% estabelecida no PCA 100-3.
A Figura 3.2 demonstra a pontualidade de partida no SISCEAB e por Regional, comparando os últimos três anos e suas respectivas variações. Em 2025, a pontualidade de partida no SISCEAB manteve-se na média de 81,9%, aumento de 1,3 p.p. com relação a 2024. Todos os Regionais permaneceram acima da meta, exceto o CRCEA-SE, que aumentou 1,5 p.p. e ficou próximo com 79,4%, que contém cinco dos aeroportos mais movimentados do país.
A Figura 3.3 apresenta a distribuição dos voos no ano de 2025 em relação aos parâmetros do indicador, classificando-os conforme sua pontualidade. Os voos pontuais em até 5 minutos são representados ao centro (âmbar), enquanto os adiantados aparecem à esquerda, divididos entre até 15 minutos (azul claro) e mais de 15 minutos (azul escuro). Já os atrasados estão à direita, sendo até 15 minutos (laranja) e acima desse limite (vermelho). Dessa forma, considerando o parâmetro de 15 minutos, os voos dos grupos âmbar, azul claro e laranja são classificados como pontuais, enquanto os pertencentes aos grupos azul escuro e vermelho são considerados não pontuais.
Conforme a Figura 3.3, um dos destaques é o Aeroporto Santos Dumont (SBRJ), onde 42% das decolagens registraram adiantamentos entre 5 e 15 minutos. Em contrapartida, o aeroporto do Galeão (SBGL) apresentou um dos desempenhos mais negativos com relação aos atrasos, com 31% dos voos operando com atrasos superiores a 15 minutos. Conforme a Figura 3.3, um dos destaques é o Aeroporto Santos Dumont (SBRJ), onde 42% das decolagens registraram adiantamentos entre 5 e 15 minutos. Em contrapartida, o aeroporto do Galeão (SBGL) apresentou um dos desempenhos mais negativos com relação aos atrasos, com 31% dos voos operando com atrasos superiores a 15 minutos. Destaca-se que tais valores de pontualidade do aeroporto do Galeão podem apresentar variações em função de possíveis imprecisões nos dados registrados no sistema TATIC FLOW, associadas ao processo de alimentação das informações em ambiente com Apron Control.
Os aeroportos do Santos Dumont e do Galeão possuem operações interdependentes e passaram por mudanças significativas nos últimos dois anos, o que pode estar contribuindo para as discrepâncias observadas nesses índices. De modo geral, durante o verão, esses indicadores podem ser influenciados pelo aumento da demanda e por fatores meteorológicos, especialmente na Região Sudeste, que concentra grande parte do movimento nacional. Condições como pancadas de chuva no fim da tarde, rajadas de vento e windshear podem interromper operações, aumentar o tempo de ocupação da pista ou provocar mudanças frequentes na pista em uso.
3.1.2 KPI 14 – PONTUALIDADE DE CHEGADA
O KPI 14 avalia a previsibilidade das operações de pouso nos aeroportos, tomando como referência o horário programado de estacionamento da aeronave (SIBT) e considerando um intervalo de 15 minutos para adiantamentos ou atrasos. Esse indicador expressa a porcentagem de voos que chegam ao respectivo portão dentro da margem de tolerância estabelecida.
A Figura 3.4 demonstra a pontualidade de chegada dos quarenta aeroportos monitorados pelo DECEA por Regional, comparando os últimos três anos. Observa-se que, em 2025, pouco mais da metade dos aeroportos apresentaram índices de pontualidade de chegada inferiores à meta de 70% estipulada pelo PCA 100-3. Mais precisamente, foram vinte e sete os aeroportos, três a mais que o ano passado, que ficaram abaixo da meta:
| REGIONAL | INDICATIVO | AEROPORTO | PONTUALIDADE 2025 |
|---|---|---|---|
| CRCEA-SE | SBKP | Campinas (Viracopos) | 55.9 |
| CINDACTA III | SBPS | Porto Seguro | 58.1 |
| CRCEA-SE | SBGR | São Paulo (Guarulhos) | 58.8 |
| CRCEA-SE | SBGL | Rio de Janeiro (Galeão) | 59.5 |
| CINDACTA III | SBSV | Salvador | 59.8 |
| CRCEA-SE | SBSP | São Paulo (Congonhas) | 59.9 |
| CINDACTA IV | SBEG | Manaus | 61.0 |
| CINDACTA III | SBFN | Fernando de Noronha | 61.1 |
| CINDACTA I | SBCY | Cuiabá | 62.9 |
| CINDACTA I | SBCF | Belo Horizonte (Confins) | 63.2 |
| CRCEA-SE | SBJR | Rio de Janeiro (Jacarepaguá) | 63.6 |
| CINDACTA I | SBBR | Brasília | 64.2 |
| CINDACTA II | SBCT | Curitiba (Afonso Pena) | 64.4 |
| CINDACTA II | SBPA | Porto Alegre | 65.1 |
| CINDACTA III | SBRF | Recife | 65.9 |
| CINDACTA II | SBFL | Florianópolis | 66.4 |
| CINDACTA III | SBFZ | Fortaleza | 66.8 |
| CINDACTA III | SBJP | João Pessoa | 66.8 |
| CINDACTA IV | SBBE | Belém | 67.0 |
| CRCEA-SE | SBRJ | Rio de Janeiro (Santos Dumont) | 67.0 |
| CINDACTA I | SBRP | Ribeirão Preto | 67.1 |
| CINDACTA III | SBSG | Natal (Antigo código?) | 67.9 |
| CINDACTA III | SBMO | Maceió | 68.4 |
| CINDACTA III | SBVT | Vitória | 68.5 |
| CINDACTA II | SBMG | Maringá | 68.6 |
| CINDACTA II | SBFI | Foz do Iguaçu | 69.1 |
| CINDACTA II | SBLO | Londrina | 69.6 |
Com base na análise, dez aeroportos apresentaram melhorias em seus índices em relação ao ano anterior, com destaque para Presidente Prudente (SBDN), que aumentou a pontualidade em 11,2 p.p., Ribeirão preto (SBRP), que registrou um crescimento de 5,1 p.p. e Joinvile (SBJV), com melhora de 4,0 p.p..
Por outro lado, a pontualidade de chegada do Aeroporto de Campinas (SBKP) apresentou queda, atingindo 55,9%, o menor resultado entre os aeroportos analisados a maior redução começou em abril e ficou até o final do ano.
Dos 40 aeroportos analisados 27 apresentaram uma piora na pontualidade de chegada, com destaque para os aeroportos de Porto Seguro (SBPS), que registrou um piora de 8,3 p.p. Na sequência, está o aeroporto de Salvador (SBSV), com 3,5 p.p..
Conforme observa-se na Figura 3.5, que representa pontualidade de chegada por Regional nos últimos três anos, a média de pontualidade de chegada nos 40 principais aeroportos em 2025 (SISCEAB) teve uma leve redução para 62,7%, variando 1,6% com relação a 2024.
Dentre os regionais, as maiores variações nas Pontualidades de Chegada em relação ao ano anterior, foi observada no CINDACTA III com 4,3 p.p. seguida pelo CRCEA-SE com 1,2 p.p.. Os CINDACTA I, II e IV apresentaram variações negativas abaixo de 1p.p. no referido indice.
A Figura 3.6 detalha o comportamento de cada aeroporto dentro dos parâmetros do indicador, apresentando o conjunto de voos pontuais em até 5 minutos ao centro (âmbar), à esquerda os adiantados, até 15 minutos (azul claro) e mais de 15 minutos (azul escuro), e, por fim, à direita os atrasados, até 15 minutos (laranja) e mais de 15 minutos (vermelho). Assim, no parâmetro de 15 minutos, são considerados pontuais os grupos âmbar, azul claro e laranja; e não pontuais, os grupos azul escuro e vermelho.
A análise da proporção por faixa horária de chegada evidencia um dos principais desafios do SISCEAB na busca por aprimorar sua performance: a gestão dos adiantamentos. Embora possa parecer benéfico para os passageiros, a antecipação das chegadas compromete o planejamento aeroportuário e do espaço aéreo, exigindo ajustes operacionais constantes, mais necessidade de gestão, possibilidade de saturação em volumes congestionados como pátio e setores de espaço aéreo.
A análise dos indicadores de pontualidade de chegada no período de 2023 a 2025 demonstra um padrão consistente de chegadas adiantadas, o que acaba por distorcer o próprio conceito de pontualidade. Esse comportamento está diretamente associado à prática de se declarar tempos de voo superiores ao tempo real entre as localidades, fazendo com que a execução do voo se afaste do tempo originalmente planejado, afetando a pontualidade de chegada no aeródromo de destino. Ainda que a pontualidade de partida permaneça formalmente dentro do limite de 15 minutos, a diferença entre o tempo de voo planejado e o executado, observada na ordem de até 8 minutos — a exemplo dos voos provenientes do Aeroporto de Congonhas para os aeroportos de Salvador, Galeão e Santos Dumont, que apresentam, respectivamente, médias de 8,5 minutos, 8,4 minutos e 5,1 minutos a menos do que o programado, leva as aeronaves a chegarem de forma recorrente antes do horário previsto.
Esse adiantamento impacta diretamente a gestão de pátio, a alocação de posições de estacionamento e a disponibilidade de recursos aeroportuários, além de comprometer a previsibilidade do fluxo e a confiabilidade dos próprios indicadores de desempenho.
Diante desse cenário, o DECEA continua implementando ações e estudos para reduzir as discrepâncias entre horários programados e realizados. O objetivo é garantir maior previsibilidade nas operações e minimizar impactos no gerenciamento do fluxo aéreo, promovendo uma gestão mais eficiente e equilibrada do tráfego aéreo nacional.
3.1.3 PONTUALIDADE GERAL
Neste item, as informações relativas às pontualidades de partida (KPI 01) e de chegada (KPI 14) são consolidadas de forma combinada, considerando os quarenta aeroportos.
O gráfico de dispersão na Figura 3.7 revela a performance dos aeroportos no que diz respeito aos indicadores de pontualidade de partida e de chegada de 2025: quanto mais à direita, maior é a pontualidade de chegada (KPI 14), e quanto mais acima, maior a pontualidade de partida (KPI 01). As linhas vermelhas representam a meta de 70% para o indicador de chegada e 80% para o de partida.
No geral, a maioria dos aeroportos monitorados tem superado a meta de pontualidade de partida. No entanto, sete aeroportos ficaram abaixo da meta tanto para pontualidade de partida quanto de chegada: Galeão (SBGL), Jacarepaguá (SBJR), Eduardo Gomes (SBEG), Guarulhos (SBGR), Ribeirão Preto (SBRP), Porto Seguro (SBPS) e Fernando de Noronha (SBFN). Vale destacar que, no caso do Galeão, os dados podem não ser totalmente precisos para esses indicadores devido ao uso do sistema Apron Control.
A Figura 3.8 representa o gráfico de dispersão por agrupamento de aeródromos em cada regional e a análise revela as diferenças significativas na pontualidade dos regionais no que se refere às partidas e chegadas de aeronaves. No quesito pontualidade de partida, o CINDACTA II se destaca com o melhor desempenho, enquanto o CINDACTA IV, CINDACTA III e CINDACTA I, destacam-se na pontualidade de chegada. O CRCEA-SE ficou abaixo da meta na partida e na chegada, o que pode ser explicado por possuir tanto os aeroportos,quanto as terminais mais movimentadas do Brasil.
É importante destacar que o indicador de pontualidade considera variações de até 15 minutos, seja por atraso ou adiantamento. Além disso, conforme análise anterior dos gráficos de faixa de variação, grande parte das chegadas consideradas fora do padrão de pontualidade decorre de adiantamentos superiores a 15 minutos.
3.1.4 KPI 15 – VARIABILIDADE DO TEMPO DE VOO
O indicador de variabilidade do tempo de voo reflete a distribuição da variação do tempo de voo gate-to-gate em torno de uma média para cada rota específica. Este KPI indica o nível de previsibilidade para os usuários do espaço aéreo, o que impacta diretamente no planejamento dos voos.
O objetivo principal deste indicador é identificar oportunidades para melhorar a previsibilidade do tempo de voo e aprimorar a gestão da pontualidade das operações aéreas, reduzindo as incertezas em relação à sua duração.
Para o cálculo deste KPI, foi adotada a metodologia baseada nos dados do 15º e 85º percentis, ou seja, descartando 15% dos voos mais rápidos e mais lentos. Isso resulta em uma amostra que representa 70% dos voos (variante 1 do MCA 100-22). Essa abordagem ajuda a identificar quanto o tempo de voo varia para mais ou para menos, proporcionando uma medida mais precisa da previsibilidade do tempo das rotas.
O indicador atualmente mede a variabilidade do tempo real total de voo, gate-to-gate, utilizando a metodologia da OACI, que recomenda o uso do tempo entre o AOBT (Actual Off-Block Time) e o AIBT (Actual In-Block Time), por meio da fonte de dados do VRA (Voo Regular Ativo) da ANAC.
A Figura 3.9 elenca os principais pares de cidades, considerando o total de movimentos em 2025, e seus respectivos resultados do KPI 15. Dentre os 40 pares de cidades mais voados em 2025, é possível perceber que a maior parte se deu com aeroportos como Santos Dumont (SBRJ), Congonhas(SBSP) e Guarulhos(SBGR).
Em 2025, as rotas mais utilizadas foram aquelas envolvendo o Aeroporto de Congonhas (SBSP), o de Santos Dumont (SBRJ) e o de Brasília (SBBR), refletindo a alta demanda nesses terminais. A análise dos tempos médios de voo e do KPI 15 revelou tendências importantes na eficiência operacional dessas rotas.
As rotas entre São Paulo (Congonhas) e Rio de Janeiro (Santos Dumont), mantiveram-se no topo do ranking em número de voos. Em 2025, o trecho SBSP-SBRJ manteve o quantitativo de número de voos com relação ao ano de 2024 e apresentou uma redução da variabilidade do tempo de voo em 1,1%, atingindo uma média anual de 5,6% no KPI 15. O trecho inverso (SBRJ-SBSP) apresentou redução da variabilidade do tempo de voo em 0,8%, atingindo uma médial anual de 6,4% no KPI 15.
Em síntese, a análise dos índices de variabilidade do tempo de voo em 2025 nos trechos mais movimentados do país indica um cenário de melhoria na regularidade das operações aéreas, refletindo avanços na eficiência operacional e no gerenciamento do tráfego aéreo. A variabilidade nos tempos de voo continua sendo um fator crítico, influenciado por múltiplos elementos, como aumento da demanda, restrições operacionais e eventos climáticos. Diante desse contexto, a necessidade de monitoramento constante e ajustes estratégicos torna-se essencial para a otimização das operações.
3.2 EFICIÊNCIA
A KPA Eficiência vai além da simples avaliação de performance, revelando-se como um instrumento poderoso que aponta a eficácia em níveis operacional e econômico em todas as fases das operações aéreas. Seu objetivo é capacitar o sistema para identificar oportunidades de aprimoramento na relação entre os momentos de uso moderado e os de elevada demanda, aproximando-se cada vez mais de uma perfeita congruência entre horários planejados e executados. Ao demonstrar a otimização do tempo de voo e do consumo de combustível em cada etapa da jornada, a KPA impulsiona não apenas a pontualidade, mas também a sustentabilidade ambiental.
Em um voo, em que as fases e os aspectos são mutuamente influentes, ineficiências pontuais podem desencadear atrasos, aumentar o consumo de combustível e até mesmo impactar outros KPIs. Assim, mais do que números e gráficos, a KPA Eficiência aborda os principais vetores que impactam a qualidade percebida pelos usuários durante a utilização desse modal.
Para isso, a KPA Eficiência lança suas análises sobre o Tempo Adicional de taxi-out (KPI 02),
Tempo Adicional de taxi-in (KPI 13), Tempo Adicional em Área Terminal (KPI 08), Nivelamento em Descida (KPI 19), Nivelamento em Subida (KPI 17), Extensão em Rota de Plano de Voo (KPI 04), Extensão Real em Rota (KPI 05) e Nível Limite Durante Cruzeiro (KPI 18).
3.2.1 KPI 02 – TEMPO ADICIONAL DE TAXI-OUT
Esse indicador tem a finalidade de demonstrar a eficiência no processo de taxi-out (ou taxi de saída do avião), tendo também a função de estimar o excesso de consumo de combustível e emissões decorrentes. Diversos fatores podem afetar esse indicador, tais como o layout das pistas de taxi e decolagem do aeroporto, obras em andamento, medidas ATFM (como o intervalo mínimo de decolagem), bem como o padrão operacional adotado pelos usuários e pelo controle de tráfego aéreo.
O tempo adicional de taxi-out é calculado pela diferença entre o tempo médio de taxi-out e o tempo de taxi desimpedido. Este último representa o deslocamento sem interrupções, calculado a partir do 20º percentil de todas as amostras de tempo de taxi. O tempo médio de taxi-out é determinado pela diferença entre o horário real de retirada dos calços (Actual Off-Block Time – AOBT) e o horário real de decolagem (Actual Take-Off Time – ATOT).
Possíveis atrasos no processo de pushback e o aumento do tempo de ocupação da pista de decolagem também podem impactar o tempo de taxi-out. Além dos fatores já mencionados, é importante considerar o impacto significativo das condições meteorológicas adversas, como neblina, chuva intensa ou ventos fortes, que podem influenciar diretamente no tempo de taxi-out.
A metodologia utilizada para o cálculo do KPI02 passou por atualização em setembro de 2025, com mudanças significativas nos resultados. Uma mudança de referência consistiu na substituição do ano-base de 2019 por 2023 no cálculo do tempo desimpedido de táxi, por refletir melhor o cenário operacional pós-pandemia. A outra mudança consiste nos tempos adicionais inferiores ao desimpedido eram considerados zero “0”, com a atualização, passou-se a aceitar valores negativos, com o limite de até -6 minutos (-2 minutos para o taxi-in), ou seja, o máximo de 6 minutos abaixo do desimpedido.
A Figura 3.10 apresenta os resultados do tempo adicional de taxi-out para os últimos 3 anos dos quarenta aeroportos monitorados.
Em 2025, observou-se que 34 dos 40 aeroportos monitorados alcançaram a meta estabelecida pelo DECEA, ou seja, obtiveram um tempo adicional máximo de três minutos e 30 segundos, conforme previsto na PCA 100-3. Vale ressaltar que alguns aeroportos não foram incluídos na análise do tempo adicional de taxi-out: quanto ao aeroporto de Campo de Marte (SBMT), não há voos comerciais; em relação a João Pessoa (SBJP), Presidente Prudente (SBDN), Teresina (SBTE) e Uberlândia (SBUL), foram encontradas discrepâncias muito altas a partir da implementação do TATIC FLOW, sendo assim, foi implementado uma solução de contorno que poderá ser revisado no futuro de forma mais completa. Dos aeroportos monitorados, 7 obtiveram uma melhoria no KPI 02 em relação ao ano anterior.
A empresa aérea GOL reduziu, significativamente, o seu tempo de taxi-out em todos os aeroportos monitorados desde fevereiro de 2025, essa redução ajudou no alcance da meta do tempo adicional. No aeroporto de Congonhas (SBSP), essa redução da GOL foi somada a redução de voos da aviação geral que diminuíram bastante o tempo adicional de taxi-out, de 5,5 minutos em 2024 para 3,2 minutos em 2025.
| INDICATIVO | AEROPORTO | ADICIONAL |
|---|---|---|
| SBGL | Rio de Janeiro (Galeão) | 3.53 |
| SBFN | Fernando de Noronha | 4.57 |
| SBGR | São Paulo (Guarulhos) | 4.79 |
| SBJR | Rio de Janeiro (Jacarepaguá) | 6.14 |
| SBDN | Presidente Prudente | 7.29 |
A Figura 3.11 APÓS ATUALIZAR O GRÁFICO, REALIZAR A ANÁLISE.
3.2.2 KPI 13 – TEMPO ADICIONAL DE TAXI-IN
O KPI 13 tem como objetivo avaliar a eficiência do taxi-in, ou seja, o tempo gasto pela aeronave desde o pouso até a chegada ao portão de desembarque. Esse indicador é calculado pela diferença entre o tempo médio de taxi-in e o tempo de taxi desimpedido. O tempo médio de taxi-in, por sua vez, é obtido pela diferença entre o horário real de pouso (Actual Landing Time – ALDT) e o horário real de estacionamento da aeronave com calços posicionados (Actual In-Block Time – AIBT).
Vale ressaltar que a meta para este indicador é de 2 minutos, assim como também houve revisão da metodologia aplicada conforme descrito no KPI02 – Tempo Adicional de Taxi-Out.
Da mesma maneira que ocorreu com o KPI02, quanto ao aeroporto de Campo de Marte (SBMT), não há voos comerciais. em relação a João Pessoa (SBJP), Presidente Prudente (SBDN), Teresina (SBTE) e Uberlândia (SBUL), foram encontradas discrepâncias muito altas a partir da implementação do TATIC FLOW, sendo assim foi implementado uma solução de contorno que poderá ser revisado no futuro de forma mais completa.
A Figura 3.12 apresenta os resultados do tempo adicional de taxi-in dos 40 aeroportos monitorados nos últimos 3 anos, apenas três ficaram fora da meta prevista, o aeroporto de Guarulhos (SBGR), Congonhas (SBSP) e Jacarepaguá (SBJR). Esse tempo pode ser impactado por atrasos na definição do portão de estacionamento, no balizamento da aeronave ou pelo aumento do tempo de ocupação da pista, enquanto o tempo desimpedido é calculado a partir do vigésimo percentil das amostras.
O Aeroporto de Congonhas (SBSP) apresentou 3 minutos de tempo adicional de taxi-in, acima da meta. Esse resultado foi impulsionado no último trimestre de 2025, quando registrou resultados mensais acima de 3 minutos e o mais alto em dezembro com 6,5 minutos.
Em 2025, os aeroportos com melhor desempenho no KPI 13 foram, Boa Vista (SBBV) com 0,6 minutos, Ribeirão Preto (SBRP) com 0,7 minutos e Campo Grande (SBCG) com 0,9 minutos.
A Figura 3.13 demonstra a comparação entre os Regionais nos últimos 3 anos, considerando as médias ponderadas dos 40 aeroportos monitorados.
Houve uma redução no tempo acional de taxi-in no CINDACTA II e CINDACTA IV, em contrapartida houve aumento nos demais regionais e somente o CRCEA-SE conseguiu ficar fora da meta de 2 minutos.
| INDICATIVO | AEROPORTO | ADICIONAL |
|---|---|---|
| SBBE | Belém | 2.01 |
| SBJR | Rio de Janeiro (Jacarepaguá) | 2.53 |
| SBSP | São Paulo (Congonhas) | 2.98 |
| SBGR | São Paulo (Guarulhos) | 3.37 |
3.2.3 KPI 08 – TEMPO ADICIONAL EM TMA
O indicador de Tempo Adicional em Área Terminal é calculado pela diferença entre o tempo médio de trânsito de chegada na TMA e o tempo desimpedido, que corresponde ao período necessário para que uma aeronave alcance seu destino sem a necessidade de intervenções táticas do controle de tráfego aéreo para sequenciamento e garantia da separação entre os voos. Em outras palavras, esse tempo reflete a discrepância entre uma operação idealmente livre e desimpedida e a realidade operacional.
Esse indicador está diretamente relacionado ao volume de tráfego aéreo e à capacidade, tanto do órgão de controle, quanto do aeroporto de destino, para gerenciar essa demanda em um determinado período. A necessidade de medidas ATFM para sequenciamento de tráfego, e consequentemente o aumento do tempo de voo, cresce à medida que a demanda se intensifica, especialmente em aeroportos congestionados.
Além disso, o Tempo Adicional em Área Terminal fornece insights sobre fatores que impactam a otimização dos voos, como a eficiência da estrutura da TMA, a gestão do tráfego aéreo nos setores responsáveis pelo sequenciamento das chegadas e o uso de ferramentas e técnicas do ATC para o gerenciamento do tráfego. A análise desse indicador também leva em conta as condições operacionais vigentes. Quanto menor o tempo adicional na TMA, maior a aderência entre o planejamento e a execução operacional.
A área de análise, denominada Arrival Sequencing and Metering Area (ASMA), corresponde a um cilindro com raio de 40 NM (C40) ou 100 NM (C100) ao redor do aeroporto de referência. De forma geral, o C40 abrange a TMA, enquanto o C100 contempla a complexidade da aproximação na entrada da TMA, incluindo pontos de espera em voo situados nos limites da FIR adjacente.
O PCA 100-3 estabelece uma meta de 3,5 minutos para este KPI na variante C100 nos aeroportos de Guarulhos (SBGR), Congonhas (SBSP) e Campinas (SBKP). Para os demais aeroportos, o valor de referência é 2,5 minutos. Dos 40 aeroportos monitorados, a análise do KPI 08 — tanto na modalidade C40 quanto na C100 — foi realizada em apenas 36 aeroportos, devido à falta de dados em quatro deles. A Figura 3.14 apresenta os resultados do KPI 08 na variante C100 para esses aeródromos.
Dos aeroportos monitorados que possuem a meta de 2,5 minutos na variante C100 do KPI 08, o Aeroporto Regional de Maringá (SBMG), Aeroporto de Londrina (SBLO), Aeroporto de Presidente Prudente (SBDN) e o Aeroporto de Ribeirão Preto (SBRP), registraram tempo acima da meta. Já entre os aeroportos que possuem a meta de 3,5 minutos na variante C100 do KPI 08, apenas o Aeroporto de Guarulhos (SBGR) apresentou tempo acima dela.
No caso específico do Aeroporto de Campinas (SBKP), os resultados da variante C100 do KPI 08 indicam uma redução significativa e consistente do tempo adicional em área terminal a partir de agosto de 2025, associada às ações implementadas no redesenho da TMA VCP. As revisões de procedimentos e o encurtamento de trajetórias contribuíram para maior fluidez do tráfego e menor necessidade de intervenções táticas para o sequenciamento das chegadas.
Os menores valores do indicador foram registrados nos meses subsequentes à implementação das novas configurações do espaço aéreo, com destaque para os dois últimos meses de 2025, quando o tempo adicional atingiu 1,9 minuto, representando os melhores resultados dos últimos anos.
Sob a perspectiva da variante C40, conforme ilustrado nas Figura 3.15, os principais aeródromos da TMA-SP mantiveram uma considerável redução no indicador de tempo adicional de terminal, indicando um aumento na eficiência operacional, mesmo diante do crescimento no volume de tráfego. Ao analisar os aeroportos monitorados, verifica-se que, apesar do aumento no número de movimentos, a média do tempo adicional em área terminal manteve-se operacionalmente estável em comparação ao ano de 2024. Esses dados sugerem um equilíbrio na gestão do espaço aéreo e na coordenação entre os órgãos ATS. Cabe ressaltar que a variante C40 é exclusivamente monitorada, sem metas previamente estabelecidas.
O mesmo perfil de redução se mantém quando se analisa o KPI pela ótica de Regionais, Figura 3.16. O CINDACTA II, o CINDACTA III e o CINDACTA IV apresentaram o menor tempo adicional em ambas as variantes, enquanto o CRCEA-SE, o maior, evidenciando a relação direta já verificada entre as variações do volume de demanda e de tempo adicional em TMA para aeroportos de maior demanda.
Em 2025, a maioria dos aeroportos monitorados cumpriu a meta estabelecida para o tempo adicional em TMA. A análise nas variantes C100 e C40 mostrou, respectivamente, um bom desempenho na maioria dos aeródromos, com destaque para a redução do tempo adicional em C40, mesmo com o aumento do tráfego. Esses resultados indicam melhorias na gestão do tráfego aéreo.
3.2.4 KPI 19 - NIVELAMENTO EM DESCIDA
O KPI 19 mede a eficiência da descida das aeronaves, identificando períodos em que o voo permanece nivelado antes do pouso. Esse nivelamento pode aumentar o consumo de combustível e gerar mais ruído, especialmente em baixas altitudes.
A análise considera o tempo ou a distância em que a aeronave voa nivelada dentro de um raio de 150 NM (milhas náuticas) do aeroporto de destino. Para identificar esses segmentos, verifica-se se a variação de altitude é menor que 200 pés e se a razão de descida é inferior a 300 pés por minuto.
Além disso, há uma zona de exclusão, que corresponde a um intervalo de altitude próximo ao ponto onde a aeronave inicia sua descida dentro desse raio de 150 NM. Esse ponto inicial é chamado de Top of Descent – TOD, e a altitude dele é referida como TOD-A150. A zona de exclusão corresponde a um trecho entre 90% da altitude do TOD-A150 e a própria altitude desse ponto. Se a aeronave permanecer nivelada por mais de 5 minutos dentro dessa zona, esse trecho é desconsiderado na análise.
Diversos fatores influenciam o nivelamento na descida, como a estrutura do espaço aéreo, os procedimentos operacionais utilizados (como a Descida Contínua – CDO), as ferramentas do gerenciamento de tráfego aéreo para organizar as chegadas, as condições meteorológicas e as características da aeronave. O ideal é que a descida ocorra de forma contínua, do Top of Descent (TOD) até o pouso, reduzindo o impacto ambiental e aumentando a eficiência do voo.
Os resultados precisam de mais validação e mais tempo para pesquisa, com o objetivo de explicar algumas variações encontradas neles.
Uma mudança importante é da base de dados, onde para os anos de 2024 e 2025, utilizamos a fonte de dados de síntese radar, enquanto 2023 mantivemos a antiga fonte de dados do FLIGHT RADAR. Por isso, já percebemos uma discrepância dos resultados entre esses anos.
Outra mudança foi do ambiente e estrutura de dados, que passou a ser 100% confeccionado no laboratório de pesquisa do ICEA, incluindo um filtro nos dados para incluir apenas voos da aviação comercial. A estrutura de dados envolve armazenamento, transformação e entrega de resultados. O que permite que os pesquisadores da Comissão de Performance possam analisar os resultados com mais detalhes.
A Figura 3.17, apresenta a média do KPI 19 (em tempo de voo nivelado) para os top-40 aeroportos em 2024 e 2025, revelando um cenário misto, com aeroportos apresentando tanto reduções quanto aumentos no tempo de nivelamento. Observa-se que a maioria dos aeroportos apresenta valores do KPI inferiores a 2 min. O Aeroporto de Guarulhos (SBGR) superou Congonhas (SBSP) com a maior ineficiência vertical durante a descida, em relação ao ano anterior. No entanto, para Congonhas( SBSP) houve uma redução no índice de aproximadamente 10,8%.
Os destaques positivos no CINDACTA I, foram Ribeirão Preto e Goiânia, no CINDACTA II, Presidente Prudente e Joinville, no CINDACTA III, Aracaju e João Pessoa, no CINDACTA IV, Porto Velho e Eduardo Gomes, já no CRCEA-SE Galeão e Campinas todos estes registraram os menores índices em relação aos demais monitorados no grupo de regionais.
Os destaques negativos no CINDACTA I, foram Brasília e Cuiabá, no CINDACTA II, Curitiba e Maringá, no CINDACTA III, Fernando de Noronha e São Luís, no CINDACTA IV, Belém e Rio Branco, já no CRCEA-SE Guarulhos e Congonhas todos estes registraram os maiores índices em relação aos demais monitorados no grupo de regionais.
Em relação a Congonhas (SBSP), a estrutura de espaço aéreo figura como um dos fatores que podem ter contribuído para o descolamento apresentado. Na região de ingresso de aeronaves na TMA-SP provenientes da FIR-BS com este destino, existem perfis de chegadas e saídas relacionadas a Campinas (SBKP), bem como saídas de Guarulhos (SBGR) que ocasionam restrições de descida.
Além disso, mais próximo ao aeroporto, a trajetória paralela e contrária ao sentido do pouso
(comumente chamada de perna-do-vento radar) apresenta um segmento necessariamente nivelado para garantir separação em relação às decolagens para a FIR-CW, que passam por baixo, como também daquelas provenientes de Guarulhos (SBGR) para a mesma região, que passam por cima.
Colabora também nesse aspecto que, especialmente em momentos de grande demanda, há frequentes esperas niveladas para o aeroporto, que também são contabilizadas pela metodologia de cálculo como segmento nivelado. Nesses momentos, reduções de velocidade também geram alongamento de trechos nivelados pela influência que as desacelerações causam na atitude vertical da aeronave.
Acerca de Guarulhos (SBGR), o Point Merge System pode influenciar nesse aspecto, especialmente em momentos de demanda alta ou moderada. Como a técnica envolve seguir arcos nivelados por tempo suficiente para que a separação longitudinal necessária seja atingida, quanto maior a demanda, maior o número de aeronaves que se mantêm niveladas e, dependendo do momento, maior o tempo nessa situação.
O comportamento variado do indicador sugere que, apesar dos avanços em algumas localidades, há desafios operacionais que precisam ser analisados nos aeroportos que apresentaram aumento no tempo de nivelamento. O monitoramento contínuo do KPI 19 será essencial para garantir que as boas práticas observadas em aeroportos com redução possam ser replicadas e que ajustes sejam feitos nas localidades onde houve piora, assegurando maior eficiência operacional e fluidez no fluxo de tráfego aéreo.
3.2.5 KPI 17 - NIVELAMENTO EM SUBIDA
O KPI17 avalia a eficiência vertical das trajetórias de voo na fase de subida por meio da identificação de segmentos nivelados, uma vez que eles tendem a gerar maior consumo de combustível e ruído, especialmente em baixa altitude. Verifica a extensão dos nivelamentos durante a subida em termos de distância ou tempo de voo dentro de uma distância de 200 NM do aeroporto de origem.
Os nivelamentos são então identificados como os segmentos da trajetória que apresentam razão de subida inferior a 300 ft/min e que estão fora de uma caixa de exclusão definida pela altitude máxima observada no raio de 200 NM e 90% dessa altitude. Esta caixa de exclusão visa desconsiderar no cálculo do KPI segmentos nivelados que acontecem bem próximo da altitude de cruzeiro, uma vez que eles podem estar mais associados à gestão de performance da aeronave pelo operador do que a ineficiências operacionais.
Entre os fatores que afetam a eficiência vertical durante a subida, pode-se destacar a estrutura do espaço aéreo e os procedimentos operacionais vigentes (por exemplo, Continuous Climb Operations - CCO), as ferramentas e técnicas usadas pelo ATC para a gestão tática de separações, as condições meteorológicas e as características de performance da aeronave.
Os resultados precisam de mais validação e mais tempo para pesquisa, com o objetivo de explicar algumas variações encontradas neles. Sobre algumas mudanças importantes, a explicação está na análise do KPI 19.
A Figura 3.18, apresenta a média do KPI 17 (em tempo de voo nivelado) para os top-40 aeroportos mais movimentados em 2025. Observa-se as eficiências verticais durante a subida para os aeroportos analisados, com algumas diferenças entre 2024 e 2025, das quais destacam-se positivamente os índices abaixo de 2 min, para o Santos Dumont (SBRJ), Navegantes (SBNF), Curitiba (SBCT), Vitória (SBVT), São Paulo (SBSP), Florianópolis (SBFL) e Porto Seguro (SBPS). Em contrapartida destacam-se negativamente os aeroportos de Boa Vista (SBBV), Ribeirão Preto (SBRP), Rio Branco (SBRB) e Uberlândia (SBUL), com índices entre 5 e 6 minutos.
3.2.6 KPI 04 - EXTENSÃO EM ROTA DE PLANO DE VOO
O KPI 04 é um indicador da eficiência horizontal em rota da trajetória de voo planejada. Compara a distância percorrida na trajetória de voo planejada com uma distância ideal de referência associada ao caminho mais curto (Great-Circle) entre origem e destino. A extensão em rota de plano de voo é, portanto, a diferença entre a distância planejada e a distância ideal de referência, expressa como um percentual da distância de referência. Quanto menor o valor do KPI 04, mais eficiente se mostra a trajetória de voo planejada.
O valor do KPI 04 é influenciado por diversos fatores, tais como o desenho da rede de rotas, a disponibilidade de espaço aéreo, as preferências do usuário do espaço aéreo (por exemplo, para minimizar custo ou tempo de voo ou para maximizar o conforto do voo, levando em consideração as condições meteorológicas), assim como suas eventuais restrições, por exemplo, permissões de sobrevoo e limitações de performance das aeronaves.
Para a análise deste indicador, que diz respeito à fase de rotas das aeronaves, são estabelecidas áreas de exclusão em torno dos aeroportos de origem e destino.
A partir da definição das áreas de exclusão, surgem duas variantes distintas para o KPI 04. A primeira, Variante 1, utiliza um cilindro de 40 NM em torno dos aeroportos de partida e de destino como o início ou fim do espaço aéreo em rota. A Variante 2, por sua vez, utiliza um cilindro de 40 NM em torno do cilindro de partida e um cilindro de 100 NM em torno do aeroporto de destino como o início ou fim do espaço aéreo em rota.
Buscando facilitar análises comparativas de performance e o benchmark internacional, este relatório apresenta os valores do KPI 04 para a Variante 1, uma vez que esta Variante foi nos relatórios recentes de performance ATM da EUROCONTROL, por exemplo.
Os resultados precisam de mais validação e mais tempo para pesquisa, com o objetivo de explicar algumas variações encontradas neles. Sobre algumas mudanças importantes, a explicação está na análise do KPI 19.
A Figura 3.19 representa a média do KPI 04, em 2024 e 2025, para as Top-20 rotas com maior volume de demanda em 2025. De maneira geral, observa-se uma elevada eficiência horizontal em rota das trajetórias planejadas, com valores do KPI 04 inferiores a 3% na maioria das rotas.
Por outro lado, a rota Curitiba (SBCT) - Congonhas (SBSP) apresentou um valor significativamente mais elevado do KPI, de 24,1%, evidenciando uma menor eficiência horizontal em rota dos voos planejados para esse par de cidades, isso por conta do perfil de chegada, potencializado pela escolha da Variante 1, incluindo procedimentos necessários da Terminal, que podem representar ineficiência para a rota.
Nesse caso, verifica-se como fator de incremento a estrutura da rede de rotas de chegada e saída entre as terminais envolvidas. O espaço aéreo que compreenderia o caminho mais curto possível entre essas TMA hoje se dedica a rotas de saída de Congonhas (SBSP), Guarulhos (SBGR) e Campinas (SBKP) para os aeroportos do sul do Brasil, especialmente Curitiba (SBCT) e Porto Alegre (SBPA). Dessa forma, uma eventual rota direta entre Curitiba (SBCT) e Congonhas (SBSP) estaria na contramão das premissas de concepção do espaço aéreo. Assim, a rota hoje prevê prolongamentos mais ao sul dessas terminais para ingresso por esse setor da Terminal São Paulo, em conjunto com o fluxo proveniente da Terminal Rio de Janeiro com esse mesmo destino.
Para todas as rotas, o valor médio do KPI04 manteve-se idêntico ou muito semelhante de 2024 para 2025. Esta estabilidade sugere uma manutenção do padrão de uso da rede de rotas pelos operadores de um ano para o outro. Em outras palavras, não foi identificada alteração significativa no planejamento de voos de 2024 para 2025 nas top-20 rotas analisadas.
3.2.7 KPI 05 - EXTENSÃO REAL EM ROTA
O KPI 05 é um indicador essencial para a avaliação da eficiência da trajetória de voo na fase de rota, mensurando a ineficiência horizontal com base na diferença entre a distância efetivamente percorrida e a distância ideal de referência, calculada pelo menor caminho geodésico (Great-Circle) entre a origem e o destino.
Essa métrica é expressa em termos percentuais, representando o excesso de distância voada em relação à trajetória teoricamente mais curta. Quanto menor for o valor do KPI 05, maior será a eficiência da navegação aérea, resultando em benefícios operacionais significativos, como a redução do consumo de combustível, das emissões de CO e do tempo de voo.
Dessa forma, a análise do KPI 05 permite avaliar a efetividade do gerenciamento do espaço aéreo, possibilitando a implementação de melhorias nos procedimentos de navegação e otimização das rotas para promover operações mais sustentáveis e economicamente viáveis no setor da aviação civil.
Assim como no KPI 04, a delimitação da fase de rota no KPI 05 é estabelecida por meio de áreas de exclusão definidas por cilindros de raio predefinido ao redor dos aeroportos de origem e destino. Especificamente, considera-se um cilindro com raio de 40 NM no entorno do aeroporto de origem, enquanto o aeroporto de destino pode ter um cilindro de exclusão de 40 NM (Variante 1) ou 100 NM (Variante 2).
Para fins de padronização e análise comparativa, este relatório adota exclusivamente a Variante 1, garantindo consistência metodológica na avaliação do desempenho da navegação aérea. Essa abordagem facilita a identificação de oportunidades de otimização da eficiência operacional e permite comparações mais precisas com os dados do KPI 04, contribuindo para um gerenciamento mais eficaz do espaço aéreo.
O KPI 05 é influenciado por diversos fatores estruturais e operacionais, como o desenho do espaço aéreo, a escolha da rota pelo operador, as condições meteorológicas (as quais podem afetar tanto em nível estratégico, no planejamento da trajetória de voo, como em nível tático, na execução da trajetória) e as intervenções táticas do ATC para o gerenciamento do fluxo de tráfego e da capacidade do espaço aéreo e para a gestão de separações em rota.
Dessa forma, a análise do KPI 05 permite avaliar a efetividade do gerenciamento do espaço aéreo, possibilitando a implementação de melhorias nos procedimentos de navegação e otimização das rotas para promover operações mais sustentáveis e economicamente viáveis no setor da aviação civil.
Assim como no KPI 04, a delimitação da fase de rota no KPI 05 é estabelecida por meio de áreas de exclusão definidas por cilindros de raio predefinido ao redor dos aeroportos de origem e destino. Especificamente, considera-se um cilindro com raio de 40 NM no entorno do aeroporto de origem, enquanto o aeroporto de destino pode ter um cilindro de exclusão de 40 NM (Variante 1) ou 100 NM (Variante 2).
Para fins de padronização e análise comparativa, este relatório adota exclusivamente a Variante 1, garantindo consistência metodológica na avaliação do desempenho da navegação aérea. Essa abordagem facilita a identificação de oportunidades de otimização da eficiência operacional e permite comparações mais precisas com os dados do KPI 04, contribuindo para um gerenciamento mais eficaz do espaço aéreo.
O KPI 05 é influenciado por diversos fatores estruturais e operacionais, como o desenho do espaço aéreo, a escolha da rota pelo operador, as condições meteorológicas (as quais podem afetar tanto em nível estratégico, no planejamento da trajetória de voo, como em nível tático, na execução da trajetória) e as intervenções táticas do ATC para o gerenciamento do fluxo de tráfego e da capacidade do espaço aéreo e para a gestão de separações em rota.
Os resultados precisam de mais validação e mais tempo para pesquisa, com o objetivo de explicar algumas variações encontradas neles. Sobre algumas mudanças importantes, a explicação está na análise do KPI 19.
Os resultados de 2024 na rotas Congonhas (SBSP) – Florianópolis (SBFL) e Congonhas (SBSP) – Salvador (SBSV) foram descartados devido a necessidade de mais validação.
As rotas Curitiba (SBCT) - Congonhas (SBSP), Confins (SBCF) - Congonhas (SBSP), Curitiba (SBCT) - Guarulhos (SBGR) e Florianópolis (SBFL) - Congonhas (SBSP) se destacaram com valores de extensão real em rota mais elevados. As rotas apresentaram índices de 25,7%, 15,5%, 18,5% e 38,2%, respectivamente, tendo sido observado um aumento do KPI nessas rotas de 2024 para 2025. Considerando que o KPI 05 manteve-se relativamente estável, os resultados indicam que os altos valores na extensão real em rota está predominantemente associado a fatores operacionais.
3.2.8 KPI 18 - NÍVEL LIMITE DURANTE O CRUZEIRO
O KPI 18 avalia a eficiência vertical dos voos em rota, por meio da comparação das altitudes máximas das trajetórias entre um par de aeroportos específicos com as altitudes máximas observadas para voos de referência entre pares de aeroportos semelhantes, ou seja, que possuem uma distância direta (Great-Circle) semelhante à do par de aeroportos examinado.
A eficiência vertical em rota tem grande impacto no consumo de combustível da aeronave, pois o consumo tende a reduzir com o aumento da altitude. Uma vez que o tipo de aeronave tem uma influência significativa na altitude de cruzeiro, a análise é realizada para grupos de aeronaves com performance semelhante (por exemplo, apenas aeronaves a jato, aeronaves turboélice, etc.).
O KPI 18 baseia-se na hipótese de que voos entre pares de aeroportos que possuem distâncias similares, realizados com um mesmo tipo de aeronave, apresentariam altitudes máximas semelhantes. O fator diferenciador entre os dois conjuntos de voos pode ser a presença de restrições específicas como “level capping” ou outras medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo, as preferências do usuário do espaço aéreo, entre outros fatores. Caso a distribuição das altitudes máximas dos voos no par de aeroportos analisados seja discrepante da distribuição de referência, apresentando valores sistematicamente menores, tem-se um potencial indicativo de ineficiência vertical em rota.
Os resultados precisam de mais validação e mais tempo para pesquisa, com o objetivo de explicar algumas variações encontradas neles. Sobre algumas mudanças importantes, a explicação está na análise do KPI 19.
A Figura 3.23 apresenta a média do KPI 18 em diferença de altitude para as principais rotas analisadas em 2025. De maneira geral, a eficiência vertical em rota se manteve elevada, com valores do KPI 18 inferiores a 2.000 ft na maioria dos casos. No entanto, nota-se um aumento da ineficiência vertical em algumas rotas, especialmente aquelas que partem da TMA-SP.
As rotas que apresentam os maiores valores de KPI 18 em 2025 são SBGR-SBGL (2605 ft) e SBGR-SBBR (16265 ft). Embora essas trajetórias tenham registrado uma redução na ineficiência vertical em comparação a 2024, ainda há um impacto significativo causado pela proximidade das TMAs e pelo elevado volume de tráfego nesses trechos.
Por outro lado, as rotas que partem da TMA-SP apresentaram aumento da ineficiência vertical. Esse fenômeno pode ser observado em trajetórias como SBGR-SBGL (2605 ft em 2025, contra 2137 ft em 2024) e rotas que, mesmo mantendo o índice abaixo dos 1000f, também apresentaram aumento, como SBSP-SBBR (527ft em 2025, contra 409ft em 2024) e SBSV-SBSP (871ft em 2025, contra 718ft em 2024). Essa piora pode ser explicada por restrições operacionais decorrentes do aumento da demanda, levando a um maior tempo de voo em níveis intermediários antes da estabilização na altitude ideal. A concentração de tráfego na saída da TMA-SP, especialmente em períodos de pico, pode ter intensificado a necessidade de sequenciamento de fluxo, resultando em níveis mais baixos ou nivelamentos prolongados antes do cruzeiro.
Outro fator relevante é que o aumento da demanda na nessa terminal gera mais restrições na fase de subida, devido à necessidade de garantir separação com chegadas e saídas simultâneas. Isso pode forçar ajustes táticos pelo ATC, retardando a estabilização no nível de cruzeiro e impactando diretamente o KPI 18.
Apesar dessas variações, os resultados continuam demonstrando um alto nível de eficiência vertical nas principais rotas do país, sendo que os ajustes na circulação aérea e no gerenciamento de tráfego podem continuar aperfeiçoando a performance ao longo dos próximos ciclos de análise.
3.3 CAPACIDADE
A KPA Capacidade tem como base a ideia de que o PSNA deve utilizar ao máximo a capacidade disponível para atender a demanda dos usuários do espaço aéreo em horários de pico no sentido de evitar restrições ao fluxo de tráfego aéreo. Nessa área de performance, foram acompanhados os indicadores de Capacidade do Espaço Aéreo (KPI 06), Capacidade Declarada de Chegada (KPI 09) e Taxa-pico de Chegada (KPI 10).
3.3.1 KPI 06 – CAPACIDADE DO ESPAÇO AÉREO
O KPI 06 – Capacidade do Espaço Aéreo, também chamado de Capacidade Horária de Setor (CHS), mede a fluidez do tráfego aéreo em um setor específico ou em um conjunto de setores. Esse indicador é fundamental para a alocação eficiente de recursos, além de contribuir para a identificação de possíveis gargalos na infraestrutura e a necessidade de investimentos estratégicos.
Este indicador não é atualizado com frequência, pois mudanças na capacidade declarada do espaço aéreo ocorrem, principalmente, em resposta à implementação de novos conceitos de espaço aéreo, avanços tecnológicos, inovações em gestão do tráfego aéreo (ATM) ou alterações na setorização da área de controle.
A setorização das FIR e suas respectivas CHS estão dispostas a seguir nas Figura 3.24 a Figura 3.28.
3.3.2 KPI 09 – CAPACIDADE DECLARADA DE CHEGADA
O KPI 09, denominado Capacidade Declarada de Chegada, representa o número máximo de pousos que um aeroporto pode acomodar dentro de um determinado intervalo de tempo, considerando variáveis como condições meteorológicas e estado da pista. Este KPI é uma ferramenta essencial para o ,planejamento do ATFM e para a otimização do uso da infraestrutura aeroportuária.
A medição da capacidade de pista é conduzida pelo CGNA, que, em parceria com a ANAC e o Administrador Aeroportuário, define a capacidade aeroportuária. A Figura 3.29 apresenta as capacidades declaradas de chegada nos aeroportos divididos nos respectivos regionais do DECEA.
O Aeroporto de Brasília, com 48 movimentos de capacidade declarada de chegada, é o aeroporto com maior valor para o KPI 09, isso devido a sua infraestrutura de pistas paralelas independentes. Seguido pelo Aeroporto de Guarulhos, com capacidade declarada de chegada de 34 movimentos, devido às suas pistas paralelas com operações segregadas.
O Aeroporto de Fernando de Noronha (SBFN) e de Rio Branco (SBBR), não apresentaram dados para a análise da capacidade declarada de chegada. Enquanto os demais Aeroportos não apresentaram variação em sua capacidade declarada de chegada.
3.3.3 KPI 10 – TAXA-PICO DE CHEGADA
Este indicador representa o 95º percentil do número de pousos em um aeroporto, ordenados por horas crescentes de congestionamento. Como parte do Plano de Performance ATM, o monitoramento inicialmente cobria 20 aeroportos e, com a atualização do plano, passou a incluir os aeroportos de maior interesse, expandindo a analise para 40 aeroportos neste relatório.
O KPI 10 mede a taxa de pousos durante períodos de demanda máxima em um determinado intervalo de tempo. Em aeroportos congestionados, esse indicador reflete a capacidade operacional, enquanto em aeroportos não congestionados, serve como um parâmetro da demanda existente.
Vale destacar que os movimentos de helicópteros são excluídos desse cálculo.
De acordo com a Figura 3.30, os aeroportos de Brasília (SBBR), Guarulhos (SBGR) e Congonhas (SBSP) permanecem em destaque, com os maiores índices de taxa-pico para decolagem e pouso. Sendo Brasília (SBBR) e Guarulhos (SBGR) os aeroportos com maiores taxa-pico apresentada em 2025, no caso de Guarulhos inclusive aproximando-se da capacidade declarada de chegada. Esses dois aeroportos apresentam as mesmas taxas pico de pouso, porém Brasília possui 40% a mais da capacidade.
No aeroporto de Brasília (SBBR), houve um incremento de 28% na taxa-pico de chegada, isso pode ser explicado pelo aumento na demanda de tráfegos e pela implementação das decolagens paralelas simultâneas (DPSI) a contar de abril de 2025, fato que resultou em mais fluidez para os tráfegos de partidas e, consequentemente, de chegada também.
Foram observados ligeiras reduções nas taxa-pico de Chegada dos Aeroportos de Recife (SBRF), Porto Velho (SBPV) e Congonhas (SBSP). Congonhas em especial pode ser explicado pela redução de movimentos da aviação Geral, impactando no total. Em contrapartida foram observados ligeiros incrementos nas taxa-pico dos Aeroportos de Salvados (SBSV), Eduardo Gomes (SBEG), Galeão (SBGL), Guarulhos (SBGR) Campinas (SBRJ) e Santos Dumont (SBRJ). Guarulhos em especial pode ser explicado pelo aumento da demanda de chegada totalizando 8141 pousos a mais comparado ao ano anterior.
3.3.4 MEDIDAS ATFM
O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM - Air Traffic Flow Management) desempenha um papel fundamental na garantia de um fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado e eficiente. Seu principal objetivo é assegurar que a capacidade do controle de tráfego aéreo (ATC) seja utilizada da forma mais eficiente possível e que a demanda permaneça adequada às capacidades declaradas pela autoridade competente.
As medidas ATFM são técnicas utilizadas para gerenciar a demanda de tráfego aéreo de acordo com a capacidade do sistema, bem como para otimizar o fluxo de aeronaves nas rotas aéreas e nos aeroportos. Elas podem ser aplicadas para solucionar, de forma preventiva, a ocorrência de saturação e congestionamento de setores de controle do espaço aéreo, mitigando atrasos, evitando sobrecarga nos setores de controle e preservando a segurança, eficiência e regularidade das operações aéreas.
No Brasil, o ATFM é prestado de maneira centralizada pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), apoiado pelas Células de Gerenciamento de Fluxo (FMC) estabelecidas nos Centros de Controle de Área (ACC) Amazônico, Brasília, Curitiba e Recife, além dos Controles de Aproximação (APP) de São Paulo e Rio de Janeiro.
O CGNA atua de forma integrada com as companhias aéreas, administradoras aeroportuárias e demais membros da Comunidade ATM. Esse trabalho colaborativo permite otimizar o uso das capacidades disponíveis, minimizar os impactos de restrições à demanda e responder de maneira ágil a eventuais degradações nos sistemas de navegação aérea e na infraestrutura aeroportuária, preservando a fluidez e previsibilidade do tráfego aéreo.
A Figura 3.32 apresenta a demanda de tráfego aéreo e a quantidade de medidas ATFM aplicadas no Brasil de 2018 a 2025:
Em 2025, o número de medidas ATFM aplicadas aumentou 9,3% na comparação com 2024, superando a variação observada entre 2023 e 2024 (3,5%). O aumento na quantidade de medidas aplicadas pode ser explicado, em alguns casos, pelo aumento da demanda – que pode sobrecarregar o sistema em cenários específicos. No entanto, podemos observar que de 2023 para 2024 a demanda apresentou variação maior do que a quantidade de medidas aplicadas e que essa relação se inverteu de 2024 para 2025. Assim, é necessário avaliar outros aspectos para compreender o que contribuiu para esses resultados.
A Figura 3.33 mostra a evolução mensal das métricas de Movimentos e Medidas ATFM, ao longo de 2025:
Nota-se uma redução do número de Medidas ATFM ao final do primeiro semestre, tendo sido registradas 250 em janeiro e 139 em junho. No entanto, houve um movimento inverso no segundo semestre: foram registradas 164 medidas em agosto e essa quantidade de medidas aplicadas foi aumentando até que chegou a 466 no mês de dezembro.
O volume de movimentos, como de praxe, apresentou variações ao longo do ano. O pico ocorreu no mês de agosto (254.453), enquanto o menor movimento, excluído o mês de fevereiro (mais curto), foi verificado em abril (238.063). Comparando esses resultados, é possível constatar que a quantidade de medidas ATFM aplicadas nem sempre acompanha diretamente o volume de tráfego. Outros motivos como restrições de infraestrutura ou reduções temporárias de capacidade em função de meteorologia adversa também podem impor a necessidade de aplicação de medidas ATFM.
Na Figura 3.34, é possível comparar as principais causas que levaram à aplicação de medidas ATFM nos anos de 2023, 2024 e 2025:
As medidas aplicadas em função de meteorologia apresentaram crescimento de aproximadamente 31% entre 2024 (953) e 2025 (1246), evidenciando movimento inverso ao das medidas aplicadas em função da demanda, que apresentou redução. Um dos eventos meteorológicos que contribuíram para esse crescimento foi o ciclone registrado em dezembro de 2025, que atingiu seu ápice, em termos de impactos na operação, no dia 10, mas teve efeitos desde o dia 7 até o dia 13.
Apesar de o quesito demanda ter permanecido como fator que mais motivou a aplicação de medidas ATFM nos últimos 3 anos, vale ressaltar que foi registrada redução em 2025 na comparação com 2024 e 2023, mesmo com o crescimento dos movimentos aéreos. Assim, verificou-se uma redução também na diferença entre a quantidade de medidas por demanda e por meteorologia, que representaram, respectivamente, 42,8% e 40,6% das medidas aplicadas.
Reduções de capacidade relacionadas a algum tipo de degradação (inoperância de equipamento ou sistema) também exigiram a aplicação de medidas ATFM. Em 2025, essas reduções quase triplicaram se comparadas aos dois anos anteriores: foram 70 medidas em 2023, 78 em 2024 e 228 em 2025. Destas últimas, quase metade (109) foi aplicada no mês de março para garantir a fluidez do tráfego ante a necessidade de aumento da separação entre os voos que tinham como destino o Aeroporto Guarulhos (SBGR) – circunstância motivada por uma inoperância de equipamento (radar).
Limitações de infraestrutura também impuseram a necessidade de aplicação de medidas ATFM. Durante o mês de novembro ocorreu uma obra em SBGR que interrompia a operação na pista 10L/28R desde 20:00, hora local. A operação em apenas uma pista requer separação maior na aproximação final para que sejam viabilizadas as decolagens. Assim, ao longo do mês de novembro foram aplicadas medidas ATFM para garantir um fluxo ótimo na operação do aeroporto.
Houve, ainda, um aspecto da operação que continuou motivando a aplicação de medidas ATFM: a operação realizada fora do horário programado. Conforme abordado no item 3.1.2 deste relatório, as chegadas com adiantamento superior a 15 minutos totalizaram 25% no Aeroporto de Guarulhos em 2025. Essa é uma característica do cenário brasileiro que vem se acentuando, sobretudo por questões jurídicas – tema abordado por mais de um palestrante no Seminário de Performance ATM 2025, realizado em São Paulo.
Diante dos cenários apresentados (e de outros que se apresentem), uma série de medidas ATFM pode ser utilizada, de maneira isolada ou combinada, para uma gestão adequada do fluxo de tráfego aéreo. A Figura 3.35 apresenta, a seguir, quais medidas ATFM foram aplicadas no Brasil durante o ano de 2025:
O predomínio da Separação por milhas (MIT), que totalizou 83% das medidas aplicadas, evidencia que esse tipo de medida é a mais utilizada no cenário brasileiro. As MIT são consideradas de menor impacto e atendem melhor a necessidade dos usuários, que preferem manter os índices de pontualidade de partida elevados.
A segunda medida mais aplicada no cenário nacional foi o rerroteamento (routing), que representou 5,6% do total. Por ser uma medida que envolve a utilização de rota diferente daquela que foi solicitada no plano de voo pelos usuários do espaço aéreo, o rerroteamento é aplicado para, entre outros motivos, assegurar a fluidez do tráfego, mitigar congestionamentos e, principalmente, evitar áreas com formações meteorológicas severas.
O uso de Parada no solo (Ground Stop – GS), terceira medida mais aplicada (4,6%) em 2025, indica que, em algumas ocasiões, situações de congestionamento ou saturação exigiram a suspensão temporária de partidas. Esse tipo de medida é mais comum em cenários de degradação meteorológica que, por exemplo, inviabilizam as operações de um aeroporto num momento em que há elevado fluxo de tráfego para aquele destino. Assim, os setores por onde passa esse fluxo experimentam uma condição de iminente saturação, exigindo que os gerentes de fluxo se utilizem de uma medida mais restritiva.
A gestão eficiente de demanda e capacidade assume importância cada vez maior num cenário em que os movimentos aéreos apresentam um crescimento contínuo e fatores como eventos meteorológicos extremos impactam as operações com maior frequência. Em 2025, os indicadores analisados reforçaram alguns desafios, como a necessidade de melhorar a previsibilidade e de ampliação da utilização de medidas para minimizar impactos de restrições operacionais.
3.4 CUSTO-BENEFÍCIO
A KPA Custo-Benefício refere-se à rentabilidade do PSNA e ao equilíbrio dos diversos interesses da Comunidade ATM. O custo deve ser sempre considerado quando se avalia propostas para melhorar a qualidade ou a performance do serviço ATM. Dentro desta área de performance, são monitorados o indicador de Horas de Login x Horas ATCO (IDBR06) e o indicador de Índice de Operacionalidade (IDBR 08).
3.4.1 IDBR 06 - HORAS DE LOGIN X HORAS ATCO
Este indicador busca desenvolver um mecanismo para aferir a relação entre horas de tempo logado do ATCO por tempo de escala operacional, apontando a percentagem de hora de login dos ATCO do mesmo Órgão. Contudo, não considera a dinâmica operacional (cenário das posições operacionais), a complexidade ATC (inoperâncias e condições meteorológicas), a quantidade de movimentos (demanda) ou outras atividades estipuladas para os ATCO realizarem durante os turnos (PIMO, aulas de inglês, atividades administrativas, cursos on-line, etc.).
Desta forma, é apresentada a relação entre a soma de horas logadas (HL), que é a quantidade de tempo, em horas, que um ATCO esteve guarnecendo uma posição operacional, e a hora escalada (HE), que é a soma das horas de escala cumprida, excetuando o tempo de briefing operacional.
Foram analisados os dados de 28 órgãos operacionais: cinco ACC, doze APP e onze TWR com o objetivo de possibilitar o aprimoramento do emprego dos recursos humanos, a partir dos valores obtidos dos órgãos de controle.
NOTA: Em função das recomendações da ICA 63-33 -HORÁRIO DE TRABALHO DO PESSOAL ATC, COM, MET, AIS, SAR E OPM- de acordo com a classe do órgão ATC, está previsto um intervalo de descanso de 30 minutos a cada duas ou três horas de trabalho operacional. Desta forma, atingir um índice de 100% neste indicador contraria o regulamento. A metodologia atual de cálculo não desconta esse período de descanso, o que faz com que o rendimento máximo aceitável do IDBR 06 oscile entre 75% e 85%.
As informações para esse cálculo são extraídas dos registros de login e logoff nos sistemas SAGITARIO ou TATIC, do Livro de Registro de Ocorrências (LRO), da escala efetivamente cumprida informada pelos próprios órgãos ATC e da planilha de distribuição dos controladores ao longo do turno, elaborada pelos supervisores.
A Figura 3.36 apresenta a evolução do IDBR 06 nos Centros de Controle de Área (ACC) ao longo dos anos de 2023, 2024 e 2025, evidenciando a relação entre as horas efetivamente logadas pelos ATCO e as horas previstas na escala operacional.
O ACC-AO (CINDACTA III) se destacou positivamente no período, apresentando crescimento de 46,9% em 2023 para 54,2% em 2025, apesar da ligeira redução de 2,0 p.p. entre 2024 e 2025. Essa otimização pode estar relacionada a melhorias na distribuição da carga de trabalho do efetivo ou ajustes operacionais que permitiram maior permanência dos controladores nas posições operacionais.
Adicionalmente, o ACC-RE (CINDACTA III) apresentou a maior queda, passando de 62,6% em 2023 para 49,6% em 2024 e 47,3% em 2025 com uma variação negativa de 2,3 p.p. comparada ao ano anterior. Isso pode ser explicado, pois a fonte de dados trouxe imprecisão para o resultado final, devido a baixa qualidade dos dados dos meses de janeiro a maio, a fonte de dados voltou a melhorar a qualidade a contar do mês de junho de 2025.
O ACC-BS (CINDACTA I) e ACC-AZ (CINDACTA IV) apresentaram um comportamento estável ao longo dos anos. O ACC-BS variou de 51,9% em 2023 para 49% em 2024, recuperando o índice para 50,0% em 2025, com uma variação negativa de 1,0p.p. se comparado ao ano anterior. O ACC-AZ também variou, passando de 37,4% em 2023 para 37,7% em 2024 e 38,6% em 2025, apresentando uma pequena variação positiva de 0,9p.p. se comparada ao ano anterior.
O ACC-CW (CINDACTA II) apresentou uma tendência de queda nos últimos três anos, diminuindo de 54,7% em 2023 para 53,7% em 2024 e 52% em 2025, com uma variação negativa de 1,7p.p. entre 2024 e 2025.
Essa redução pode refletir uma diminuição no tempo efetivamente logado em relação à escala, possivelmente em decorrência de mudanças operacionais, como por exemplo a implementação do Sistema Saturno ou redistribuição do efetivo.
Os resultados indicam que, enquanto alguns ACC, como ACC-RE apresentou queda na relação entre horas de login e horas escaladas, outros, como ACC-BS, ACC-CW e ACC-AZ**, apresentaram índices mais estáveis, ao que tange a gestão de seus efetivos. A análise dessas variações deve considerar fatores como a redistribuição do efetivo, mudanças na escala, condições operacionais e demandas de tráfego que podem impactar o tempo efetivamente logado pelos ATCOs.
Com relação aos Controles de Aproximação (APP), conforme a Figura 3.37, o APP BH se destacou como o órgão com o maior crescimento do índice em questão entre 2024 e 2025, aumentando de 49,2% em 2024 para 52,2% em 2025 um acréscimo de 3 p.p. Esse crescimento pode indicar uma melhor alocação do efetivo, mudanças na distribuição de turnos ou otimização na carga de trabalho operacional.
Por outro lado, o APP-BR registrou a maior queda, reduzindo significativamente de 52,4% em 2024 para 43,9% em 2025, uma variação negativa de 8,5% p.p. Essa redução pode ser explicada devido a mudança de metodologia de cálculo, em que Supervisores deixaram de ser contabilizados, e que está atualmente sendo discutida através de Grupo de Trabalho para atualização da MCA 100-22.
O APP-NT também apresentou uma queda significativa ao longo dos anos, passando de 54,8% em 2023 para 43,4% em 2024 e 36,9% em 2025, com uma redução de 6,5 p.p. entre 2024 e 2025. Isso pode ser explicado, pela característica local do órgão, com movimentos de tráfegos essencialmente militares. Por sediar 5 esquadrões de voo, usualmente ocorrem picos de tráfegos em determinados momentos e que estão relacionadas as atividades de ordem de instrução de aspirantes em formação durante os meses de Fevereiro a Dezembro.
Os APP-CT, APP-FL e APP-SP apresentaram um comportamento relativamente estável com poucas variações em seus índices. O APP-SP, por exemplo apresentou uma variação positiva de 1,2 p.p. mudando de 52,6% em 2024 para 53,8% em 2025. Já o APP-SV, se manteve como o órgão com maior rendimento absoluto, apesar da leve queda de 67,2% em 2024 para 65,5% em 2025, consolidando-se no topo do ranking.
Foram observados ainda que os APP-BH, APP-RF, APP-MN e APP-RJ, que registraram oscilações em seus índices, com variações ora positivas ora negativas de até 3,5 p.p. sendo importante informar que existem algumas lacunas criadas por ausência de fontes de dados dos últimos meses de 2025 dos APP-RF e APP-MN, mas que não comprometeram o resultado dos índices e nem as análises.
Analisando as Torres de Controle (TWR), conforme demonstrada na Figura 3.38, a TWR-CT se destacou como a torre com o maior crescimento no indice entre 2024 e 2025, passando de 57% para 59,8%, um aumento de 2,8 p.p., sendo também a que apresentou um leve crescimento no índice ao longo dos anos, passando de 56,8% em 2023 para 57% em 2024 e 59,8% em 2025.
Por outro lado, a TWR-EG registrou a maior queda, reduzindo de 63,2% em 2024 para 54,2% em 2025, com uma variação negativa de 9 p.p., apresentando também uma oscilação nos índices dos últimos anos.
As TWR-BR, TWR-CF, TWR-FL, TWR-SV, TWR-GL apresentaram estabilidade nos últimos anos, registrando variações ora positivas ora negativas de até 3,0 p.p. Essas variações moderadas indicam que ambos os órgãos mantiveram um equilíbrio na relação entre horas escaladas e logadas, sem grandes impactos operacionais.
As TWR-NT, TWR-RF, TWR-BE e TWR-SP apresentaram tendências de queda em seus indices nos últimos anos. A TWR-SP, por exemplo apresentou uma variação negativa de 7,2 p.p., mudando de 55,9% em 2024 para 48,7% em 2025. Isso pode ser explicado pela diminuição no tempo efetivamente logado em relação à escala, possivelmente em decorrência de mudanças operacionais, ou redistribuição do efetivo.
3.4.2 IDBR 08 - ÍNDICE DE OPERACIONALIDADE DO ATCO
Considerando a importância da tomada de decisão baseada em dados e a necessidade de análise contínua da performance dos órgãos de controle, o índice de operacionalidade do ATCO foi elevado à categoria de indicador de performance ATM, passando a ser monitorado pelo DECEA. No PCA 100-3 de 2024, o IDBR 08 – índice de operacionalidade – KPA Custo-Benefício, com o objetivo de avaliar a eficiência na alocação de recursos dentro do Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Para garantir um padrão adequado de disponibilidade operacional, foi estabelecida uma meta de 85% de operacionalidade para os órgãos operacionais monitorados, assegurando a otimização dos recursos humanos e a continuidade dos serviços prestados.
A operacionalidade dos ATCO está intrinsecamente ligada à validade de sua Habilitação Técnica no respectivo Órgão de Controle, sendo essencial que esses profissionais mantenham sua qualificação atualizada e estejam plenamente aptos para desempenhar suas funções operacionais.
Entretanto, fatores como restrições médicas ou outros impedimentos podem impactar a capacidade dos ATCO de cumprir a carga horária mínima exigida para a manutenção de sua habilitação, afetando diretamente o índice de operacionalidade do órgão. Diante desse cenário, torna-se imprescindível um monitoramento contínuo dos dados operacionais, permitindo a alocação eficiente e estratégica dos controladores para assegurar a manutenção da capacidade operacional dos órgãos ATC e o atendimento pleno das demandas do DECEA.
O índice de operacionalidade é um indicador que representa o percentual de ATCO com habilitação técnica válida, sendo um parâmetro essencial para a gestão da operacionalidade dos controladores de voo destacados nos órgãos de controle. Embora seja possível analisar esse índice individualmente por órgão, a abordagem preferencial é a visualização agregada por Regional ou por suas respectivas Unidades, considerando que cada Regional detém autonomia na administração de seus ATCO.
Além disso, é fundamental destacar que as informações referentes ao IDBR 08 abrangem, exclusivamente, os ATCO do Comando da Aeronáutica (COMAER).
Conforme pode ser observado na Figura 3.39, o índice de operacionalidade total dos Regionais registrou um aumento de 1,2%, analisando 2024 e 2025. Já fora dos Regionais, ou seja, em organizações como o próprio DECEA, CGNA, ICEA, o índice subiu 4,6% do ano de 2024 para 2025, atingindo a média de 57,6% no último ano. Com isso, a média geral do Índice de Operacionalidade de todas as organizações manteve-se levemente abaixo da média da PCA 100-3, registrando o valor final de 83,1%.
Dentre os regionais, destaca-se o CINDACTA IV como o maior índice de Operacionalidade do SISCEAB. Em toda a série estudada (2023, 2024 e 2025), obteve o maior o índice de operacionalidade de 91,2%, seguido do CINDACTA III com 89,4%.
Da Figura 3.39, são apresentados os resultados do IDBR 08 para os Destacamentos que possuem órgãos ATC, subordinados a cada Regional. Na análise, verificou-se que a maioria das unidades estão operando igual ou acima da meta de 85%.
Por fim, em termos de classificação geral do DECEA, é apresentado na Figura 3.41 o ranking TOP 10 das unidades com os maiores IDBR 08 em 2024. O DTCEA-EG foi o destacamento com melhor percentual operacional dentre todas as unidades com órgão ATC, com 95,7% de operacionalidade.
A KPA Custo-Benefício ressalta a importância da eficiência operacional e da alocação estratégica dos recursos humanos dentro do SISCEAB. Em 2025, os indicadores IDBR 06 e IDBR08 demonstraram avanços em algumas regiões, mas também desafios, como a queda no rendimento operacional de certos órgãos e a necessidade de otimizar a relação entre horas logadas e horas escaladas. O índice de operacionalidade dos ATCO registra leve crescimento, mas ainda abaixo da meta estabelecida, reforçando a necessidade de ações contínuas para garantir a disponibilidade de controladores habilitados e a sustentabilidade operacional do sistema.
3.5 PARTICIPAÇÃO DA COMUNIDADE ATM
A gestão dos Serviços de Navegação Aérea integra as expectativas da sociedade e das partes interessadas ao planejamento estratégico e à prestação de serviços operacionais, sendo a Participação da Comunidade ATM uma das áreas-chave de performance (KPA) de interesse no PCA 100-3. Este pilar assegura a transparência e a interoperabilidade do sistema, utilizando a pesquisa de satisfação como instrumento para mensurar a percepção dos usuários e monitorar a aderência dos serviços às necessidades operacionais. A gestão por performance orientada ao usuário permite um diagnóstico preciso das demandas de operadores e demais entes envolvidos, fornecendo subsídios para investimentos direcionados e melhorias contínuas que reforçam a previsibilidade, a eficiência e a segurança das operações coordenadas no âmbito do SISCEAB.
3.5.1 PESQUISA DE SATISFAÇÃO DO SISCEAB
A Pesquisa de Satisfação do SISCEAB 2025 foi realizada entre 1º de agosto e 31 de outubro via questionário on-line, visando captar as percepções da Comunidade ATM para o aprimoramento contínuo dos serviços de tráfego aéreo. Este processo colaborativo subsidia o planejamento e gerenciamento do DECEA em conformidade com o PCA 100-3, alinhando estratégias às necessidades e expectativas de usuários e prestadores.
O levantamento registrou 605 respostas válidas, volume suficiente para atender aos critérios de validação estatística da amostra. As avaliações baseiam-se em escalas de gradação que variam de 1 (Ruim) a 5 (Ótimo), além da opção “Não sei opinar”, conforme detalhado na Tabela 3.7, permitindo mensurar com precisão o nível de satisfação em relação aos diversos eixos temáticos do Sistema.
| Pontuação | Descrição |
|---|---|
| Não sei opinar (sem pontuação) | Não sei opinar |
| 1 | Ruim |
| 2 | Pode melhorar |
| 3 | Regular |
| 4 | Bom |
| 5 | Ótimo |
3.5.1.1 PERFIL DOS USUÁRIOS
A Pesquisa de Satisfação do SISCEAB 2025 manteve a metodologia de anos anteriores para assegurar a consistência estatística na análise dos perfis institucionais.
Os dados confirmam os aeronautas ou usuários do espaço aéreo como o segmento predominante, atingindo 56,7% em 2025 e mantendo o crescimento observado em 2023 (49,5%) e 2024 (55,0%). Esse cenário indica que a avaliação reflete majoritariamente a percepção de usuários diretos, sensíveis à qualidade operacional do sistema.
Em contrapartida, a participação dos Prestadores de Serviço de Navegação Aérea apresentou redução contínua, passando de 45,5% em 2023 para 29,0% em 2024, chegando a 20,2% em 2025. Essa evolução fortalece o caráter externo da pesquisa, priorizando a visão do cliente sobre os processos internos.
A categoria “Outros” também registrou expansão significativa, saltando de 2,4% (2023) para 12,9% (2024) e atingindo 19,3% em 2025, refletindo um ecossistema mais digital e interdependente. Por fim, a administração aeroportuária representou 1,0% da amostra, enquanto os órgãos reguladores e governamentais cresceram para 2,8% no último ano. No conjunto, a amostra de 2025 consolida-se como a mais orientada ao usuário externo de toda a série histórica.
A distribuição do perfil dos avaliadores está apresentada na Figura 3.42.
3.5.1.2 AVALIAÇÃO DOS PRODUTOS DO DECEA
A avaliação da frequência de utilização dos produtos do DECEA identifica a aderência dessas ferramentas às necessidades da Comunidade ATM, revelando mudanças no padrão de consumo dos serviços entre 2024 e 2025 decorrentes da diversificação do perfil dos respondentes. Plataformas de suporte operacional e informação aeronáutica consolidam-se como os principais pontos de contato, com o REDEMET liderando a recorrência ao registrar 63% de “Uso sempre” em 2025. O AISWEB apresentou 51% de uso frequente, apesar do aumento do grupo de não usuários para 34%, enquanto o FPL-BR/SIGMA manteve relevância com 33% de utilização constante e 48% na categoria “Nunca usei”, refletindo a ampliação da base para perfis que não realizam planejamento de voo regular. Notou-se, ainda, um crescimento no uso frequente do Site do DECEA, que passou de 31% para 42%.
O SARPAS registrou a variação mais significativa do período, com o percentual de “Uso sempre” saltando de 5% em 2024 para 26% em 2025, enquanto o índice de “Nunca usei” recuou de 86% para 64%, evidenciando a expressiva entrada de operadores de aeronaves remotamente pilotadas na amostra. Ferramentas técnicas ou voltadas a nichos específicos apresentam maior concentração na categoria de não utilização, caso dos Sistemas ATM (61% de “Nunca usei” e 20% de uso frequente), do DASA (72% de não uso) e do LPNA (71%). Sistemas como SIGCEA, SDIA e SYSAGA mantiveram elevados índices de não utilização, situando-se entre 76% e 84%. Por fim, portais de gestão operacional, como o do CGNA (61% de “Nunca usei” e 26% de uso eventual) e os Relatórios Estatísticos (58% de não uso e 30% eventual), apresentam uso estável e segmentado, reforçando a percepção do SISCEAB como uma plataforma integrada que atende tanto a aviação tradicional quanto o crescente setor de UAS. O resultado geral pode ser observado na Figura 3.43.
3.5.1.3 AVALIAÇÃO DA QUALIDADE NA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
A Figura 3.44 consolida, de forma integrada, a média das avaliações atribuídas pelos usuários e o percentual de respostas positivas, correspondentes às notas 4 e 5, permitindo aferir o nível de satisfação daqueles que efetivamente avaliaram cada serviço. Os resultados observados em 2025 indicam uma evolução consistente em todas as dimensões analisadas, evidenciando ganhos tanto no conjunto operacional quanto nos serviços de apoio ao planejamento das operações.
No âmbito operacional, a Cobertura de Vigilância ATS apresentou incremento da média de 3,81, com 64% de aprovação, para 4,16, alcançando 80% de avaliações positivas, enquanto a Segurança contra atos de interferência ilícita atingiu média de 4,35, com 85% de aprovação, e as Informações Meteorológicas evoluíram para 4,37, com 84%. De forma complementar, outros serviços também registraram desempenho elevado, com a Cartografia Aeronáutica e o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo alcançando médias de 4,44, ambos com 88% de aprovação, e a Segurança Operacional atingindo média de 4,46, com 89%. Destacam-se, ainda, as Informações Aeronáuticas, que obtiveram média de 4,48 e 89% de percepções positivas, e o Serviço de Busca e Salvamento (SAR), que apresentou o melhor desempenho do sistema, com média de 4,59 e 92% de avaliações favoráveis.
3.5.1.4 AVALIAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
A Figura 3.45 apresenta os resultados de 2025 evidenciam uma melhora consistente na avaliação da organização do espaço aéreo brasileiro em comparação a 2024. O percentual de respostas 4 e 5 aumentou de forma expressiva em todos os itens analisados, passando de 64% para 83% na Estrutura de rotas, de 68% para 87% nos Procedimentos de navegação aérea, que apresentou o melhor desempenho geral, e de 54% para 75% nas Restrições ou reservas de espaço aéreo, item que registrou o maior crescimento proporcional.Além disso, as médias na escala de 1 a 5 também evoluíram em 2025. A Estrutura de rotas passou de 4,03 para 4,29, os Procedimentos de navegação aérea de 4,11 para 4,38 e as Restrições de espaço aéreo de 3,82 para 4,05.
3.5.1.5 INCLUSÃO DA COMUNIDADE ATM NOS PROCESSOS DE PLANEJAMENTO, IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO SISCEAB
A Figura 3.46 evidencia uma melhoria na inclusão da comunidade ATM nos processos de planejamento, implantação e operação do SISCEAB, considerando os perfis analisados. As médias e o percentual de respostas 4 e 5 apresentaram crescimento generalizado, indicando melhora significativa na percepção dos respondentes.
Na média das avaliações, a Administração aeroportuária alcançou o melhor desempenho em 2025, passando de 3,48 para 4,00. Destacam-se também os avanços do Órgão regulador/normativo/governamental, que evoluiu de 2,80 para 3,53, e dos Aeronautas ou usuários do espaço aéreo, que passaram de 2,81 para 3,43. A categoria “Outros” apresentou um dos maiores crescimentos proporcionais, aumentando de 2,53 para 3,30. Já os Prestadores de serviço de navegação aérea evoluíram de 3,23 para 3,66, mantendo desempenho elevado em 2025.
O percentual de respostas 4 e 5 reforça esse movimento de melhora. A Administração aeroportuária avançou de 56% para 67%, enquanto o Órgão regulador/normativo/governamental cresceu de 40% para 59%. Os Aeronautas ou usuários do espaço aéreo registraram aumento de 34% para 51%, e a categoria “Outros” passou de 31% para 50%, evidenciando avanço expressivo nas avaliações positivas. Entre os Prestadores de serviço de navegação aérea, o percentual subiu de 49% para 63%, consolidando-se entre os melhores resultados do período.
A percepção de inclusão da Comunidade ATM nos projetos do DECEA apresenta evolução positiva e contínua em todos os perfis, com a Média Geral passando de 2,91 e atingindo 3,46 em 2025.
3.5.1.6 AVALIAÇÃO DAS IMPLEMENTAÇÕES RECENTES NO SISCEAB
A análise das implementações recentes no SISCEAB, considerando apenas o estrato de alta satisfação (notas 4 e 5), demonstra crescimento consistente na percepção de valor conforme as soluções ganham maior abrangência regional, indicando amadurecimento e aceitação progressiva das inovações pela comunidade ATM. Nesse contexto, a Ampliação das Rotas Diretas nas FIR Amazônica, Recife, Brasília e Curitiba destacou-se como a iniciativa de maior impacto, alcançando 87% de aprovação e média 4,42. De forma alinhada, a Área de Vetoração de Subida em Brasília registrou 84% de avaliações positivas, consolidando-se como referência em melhorias operacionais.
Entre as soluções tecnológicas e procedimentais, a CPDLC na FIR Curitiba atingiu 83% de satisfação, superando as Rotas UPR e o Agile GRU-RRSM, ambos com 81%, com médias variando entre 4,21 e 4,31, reforçando a confiabilidade das soluções baseadas em enlace de dados. A Centralização do Plano de Voo, apesar de apresentar o menor índice relativo, manteve resultado consistente, com 77% de aprovação e média 4,17, evidenciando aceitação positiva mesmo diante de seu caráter estrutural e administrativo.
Quanto às recentes mudanças implementadas no espaço aéreo brasileiro, os seguintes itens foram avaliados na pesquisa de satisfação: Rotas Diretas nas FIR Amazônica e Recife; Reestruturação da circulação aérea da TMA Curitiba e Florianópolis; CPDLC na FIR Brasília e Agile GRU - RRSM.
3.5.1.7 AVALIAÇÃO DO GRAU DE SATISFAÇÃO COM O DECEA NA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Em 2025, observa-se melhora geral no grau de satisfação com o DECEA, com a média global passando de 4,13 em 2024 para 4,21 em 2025, evidenciando evolução positiva na percepção dos diferentes perfis avaliados. A Administração aeroportuária mantém nível máximo de satisfação (100% de avaliações 4–5) e atinge média 5,0, consolidando uma percepção extremamente positiva. Destaca-se também a evolução significativa dos Órgãos reguladores/normativos/governamentais, que apresentaram o maior crescimento tanto no percentual de avaliações 4–5 (70% para 82%) quanto na média (3,80 para 4,41), indicando fortalecimento do relacionamento institucional.
Os Prestadores de serviço de navegação aérea e os Aeronautas/usuários do espaço aéreo também registraram avanços, demonstrando melhora consistente na percepção operacional e na interação com o DECEA. O grupo “Outros” apresentou uma pequena variação em relação ao ano anterior, com leve redução no percentual de avaliações mais altas e na média, mantendo, ainda assim, patamar elevado de satisfação. De forma geral, os resultados indicam consolidação e avanço da satisfação em 2025, com evolução consistente na maioria dos públicos e manutenção de níveis elevados de avaliação institucional.
A pesquisa de satisfação de 2025 evidenciou a percepção positiva da Comunidade ATM quanto à qualidade dos serviços prestados pelo DECEA. Destacaram-se a boa avaliação dos produtos disponibilizados, da organização do espaço aéreo e da participação dos usuários nos processos decisórios. Além disso, a satisfação geral com o DECEA apresentou crescimento, refletindo os resultados das iniciativas implementadas ao longo do período. Esses resultados reforçam a importância do diálogo permanente com as partes interessadas e da adoção de práticas colaborativas, fundamentais para assegurar um sistema cada vez mais eficiente, seguro e alinhado às expectativas do setor.
3.6 SEGURANÇA OPERACIONAL
Um sistema de aviação seguro, resiliente e sustentável contribui para o desenvolvimento econômico dos países e suas indústrias. Desse modo, na última edição do GANP foram inseridos quatro indicadores de performance chave para a KPA – Segurança Operacional:
- KPI 20 – Aircraft Accidents;
- KPI 21 – Runway Incursion;
- KPI 22 – Runway Excursion; e
- KPI 23 – Airprox/TCAS RA/Loss of Separation/Near Mid Air Collision/Mid Air Collision.
Compete à Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA), componente da estrutura do DECEA, planejar, coordenar e supervisionar as atividades de segurança operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), bem como aquelas afetas ao fator humano.
O DECEA monitora os indicadores referentes aos Serviços de Tráfego Aéreo prestados no SISCEAB, tais como Número de Incursões em Pista (RI – Runway Incursion), alertas TCAS RA (Resolution Advisory), Incidentes de Tráfego Aéreo classificados como Risco Potencial (Loss Of Separation) e Incidentes de Tráfego Aéreo classificados como Risco Crítico (Near Mid Air Collision), deixando a cargo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) os indicadores que tratam de atividades de investigação de acidentes aeronáuticos da aviação civil e da Força Aérea Brasileira.
De acordo com a ICA 81-1/2023 (itens 3.1.1, 3.1.5 e 3.3.1), as ocorrências de tráfego aéreo podem ser reclassificadas pela ASEGCEA ou pelas SIPACEA caso a classificação inicial se mostre inadequada. Por esse motivo, os dados deste relatório podem diferir de levantamentos posteriores que já considerem essas eventuais atualizações.
3.6.1 KPI 21 - NÚMERO DE INCURSÕES EM PISTA
Incursão em pista (RI) é toda ocorrência em aeródromo constituída pela presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para o pouso ou para a decolagem de uma aeronave, segundo dispõe a ICA 81-4 (Programa para prevenção de ocorrências de incursão em pista na prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo).
As ocorrências de RI têm o seu reporte classificado como mandatório pelos Órgãos ATS, incluindo todas as Torres de Controles e Rádios do SISCEAB.
Os reportes oriundos dos Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO), dos Operadores de Estação Aeronáutica (Rádio) e dos reportes voluntários são registrados no Sistema de Informações Gerenciais do Subsistema de Segurança Operacional do SISCEAB (SIGCEA) e monitorados continuamente para que não ultrapassem os Níveis de Alerta das metas estipuladas para cada PSNA. Caso contrário, são implementadas medidas mitigadoras no sentido de conter a progressão dos eventos considerados indesejáveis visando manter o Nível Aceitável de Desempenho de Segurança Operacional (NADSO) do PSNA.
A Figura 3.49 - gráfico Incursão em Pista (mensal) apresenta os valores absolutos mensais de ocorrência de incursões em pista, comparativamente em relação a ao triênio 2023 e 2025.
Ainda nesse contexto, Figura 3.49 - gráfico Incursão em Pista por tipo de Órgão apresenta para o triênio 2023-2025, os valores totais de incursões em pista, estratificando aquelas ocorridas em área de responsabilidade de Controles de Aproximação (APP), Torres de Controle de Aeródromo (TWR) e aquelas em área de responsabilidade de Rádios, órgãos prestadores do Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS).
Pelos dados apresentados, verifica-se uma significativa queda no número de incursões em pista no ano de 2025, em relação a 2024. Tal diminuição pode também ser verificada no gráfico à direita na Figura 3.54 denominado Indicador de Desempenho da Segurança Operacional – IDSO, o qual traz o valor de 0.78.
A apresentação dos gráficos na base de 100.000 movimentos auxilia na observação da evolução dos dados ao longo dos anos considerando sua disposição em uma mesma base e acompanhando a demanda, o que minimiza distorções estatísticas em razão do movimento de tráfego aéreo. Em 2025, o valor se manteve estável em relação a 2024.
O gráfico Indicador de Desempenho da Segurança Operacional – IDSO apresenta o valor do IDSO RI nos últimos 3 anos bem como a meta para 2025 que é equivalente a uma redução de 2% em relação ao ano anterior.
3.6.2 ALERTA TCAS RA
O Alerta TCAS RA é uma indicação dada à tripulação da aeronave recomendando uma manobra para prover separação de ameaças ou uma restrição a qualquer manobra, visando manter a separação existente.
Assim como as ocorrências de RI, os avisos de TCAS RA reportados pelos pilotos são mandatoriamente inseridos no SIGCEA, analisados e monitorados para que não ultrapassem os níveis de alerta definidos para cada PSNA.
A Figura 3.50 - gráfico Aviso de Resolução (mensal) apresenta os valores absolutos mensais de ocorrência de avisos de resolução, comparativamente em relação ao triênio 2023-2025.
Ao se observar os números absolutos de ocorrências de RA no SISCEAB nos anos de 2023 a 2025, conforme Figura 3.50 - gráfico Avisos de Resolução por tipo de Órgão, nota-se que o número de alertas nos ACC vem diminuindo ao longo dos três últimos dos anos, enquanto nas Rádios houve aumento comparando-se 2024 com 2025.
Ao verificarmos o número de RA a cada 100.000 movimentos, percebe-se que houve redução em 2025, quando comparado com 2024. Tal dado é apresentado pela Figura 3.50 - gráfico Avisos de Resolução / 100k movimentos.
A Figura 3.51 detalha a quantidade mensal de eventos de RA por tipo de órgão ATS no último ano. O maior valor para o ACC foi 4, nos meses de abril e junho. Para os APP, destacam-se os números dos meses de fevereiro, abril e junho com 9, 8 e 7 eventos, respectivamente. Houve, também, o registro de eventos para AFIS; já para TWR, o mês com a maior representatividade foi abril, ocasião em que foram registrados 5 eventos.
Fonte: SIGCEA
Dentre as medidas aplicadas para a manutenção do nível de segurança dos PSNA com relação aos eventos TCAS RA, o DECEA vem atuando na capacitação contínua dos Controladores de Tráfego Aéreo, em ajustes na circulação aérea e em grupos colaborativos de segurança operacional com a participação de representantes da Comunidade ATM nacional.
A Figura 3.50 - gráfico Indicador de Desempenho da Segurança Operacional – IDSO apresenta o valor do IDSO RA nos últimos 3 anos bem como a meta para 2025 que é equivalente a uma redução de 2% em relação ao ano anterior.
3.6.3 KPI 23 - INCIDENTE CLASSIFICADO COMO RISCO POTENCIAL
O incidente de tráfego aéreo de risco potencial se caracteriza pela condição na qual a proximidade entre aeronaves ou entre aeronaves e obstáculos tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de risco crítico.
Os incidentes de risco potencial são investigados por meio dos Relatórios de Investigação do Controle do Espaço Aéreo (RICEA) e têm por objetivo identificar fatores contribuintes e gerar recomendações de segurança operacional (RSO), que objetivam a eliminação ou a mitigação dos riscos apontados. A execução e o cumprimento das RSO são controlados pelos respectivos elos de segurança operacional.
A Figura 3.52 - gráfico Risco Potencial Mensal (SISCEAB) apresenta os valores absolutos mensais de ocorrência de Incidentes de Tráfego Aéreo de Risco Potencial, comparativamente em relação ao triênio 2023-2025.
A Figura 3.52 - gráfico Risco Potencial Mensal por Órgão ATC em 2025 apresenta os valores totais de Incidentes de Tráfego Aéreo de Risco Potencial em 2025, estratificando aqueles ocorridos em área de responsabilidade de Torres de Controle de Aeródromo, Controle de Aproximação e Centro de Controle de Área. Além disso, o gráfico Risco Potencial Anual (Órgão) traz a distribuição dos Incidentes de Tráfego Aéreo de Risco Potencial por tipo de órgão ATC nos últimos 3 anos. Por fim, o gráfico Indicador de Desempenho da segurança Operacional – IDSO mostra o comportamento do IDSO ao longo dos 3 últimos anos evidenciando que, a partir de 2023, houve sucessivos aumentos que inviabilizaram manter-se abaixo da meta pretendida.
3.6.4 KPI 23 - INCIDENTE CLASSIFICADO COMO RISCO CRÍTICO
O incidente de tráfego aéreo de risco crítico se caracteriza pela condição na qual um acidente não ocorreu devido ao acaso ou a uma ação evasiva e a separação entre as aeronaves tenha sido inferior a 0,5 milha náutica (horizontal) e 500 pés (vertical).
Todo Incidente de Tráfego Aéreo classificado pela ASEGCEA como Risco Crítico será investigado, e seus resultados serão formalizados por meio de Laudo Técnico ATS. Além disso, caso esse incidente seja também reconhecido pelo CENIPA como Incidente Aeronáutico Grave, será instaurada investigação conforme a legislação específica daquele Centro, a qual utilizará os laudos produzidos no âmbito do SEGCEA como subsídio.
A Figura 3.53 - gráfico Risco Crítico Anual apresenta os valores absolutos de ocorrências de Incidentes de Tráfego Aéreo de Risco Crítico, comparativamente em relação ao triênio 2023-2025. Em 2025, foram registrados 9 eventos, ou seja, mais que o dobro do total observado no ano anterior.
A Figura 3.53 - gráfico Indicador de Desempenho da segurança Operacional – IDSO mostra o comportamento do IDSO Risco Crítico ao longo dos 3 últimos anos evidenciando que, a partir de 2024, houve aumentos que inviabilizaram manter-se abaixo da meta pretendida.
3.6.5 NÚMERO DE REGISTROS TRATADOS NO SIGCEA
A Ficha de Notificação de Ocorrência de Tráfego Aéreo (FNO) e os Relatos de Prevenção (RELPREV) de caráter voluntário, regulamentados pela ICA 81-1 (Ocorrências de Tráfego Aéreo) e NSCA 3-17 (Sistema de Reportes do SIPAER para a Aviação Civil Brasileira), respectivamente, estão entre as principais fontes do SIGCEA.
A Figura 3.54 - gráfico Tipos de Registros no SIGCEA apresenta a evolução dos registros nos últimos três anos de acordo com a origem da informação.
Desde 2023, é possível observar aumento sucessivo da quantidade de FNO registradas no SIGCEA. O mesmo não se observa em relação aos RELPREV, o que é compreensível, pois a FNO é um reporte de caráter mandatório ao passo que o RELPREV é voluntário. Em 2025, o aumento na quantidade de FNO foi aproximadamente 27% em relação ao ano anterior.
A Figura 3.54 - gráfico Repostes Tratados por SIPACEA em 2025 apresenta a distribuição percentual dos reportes tratados, em 2025, por Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes no Controle do Espaço Aéreo (SIPACEA), componente da estrutura de cada uma das cinco Organizações Regionais do DECEA. Nesse sentido, observa-se que a SIPACEA-SE, que é responsável pelo espaço aéreo cuja jurisdição possui a maior demanda operacional do país, apresentou a maior quantidade de registros tanto de FNO como de RELPREV.
Cabe ressaltar que 15,1% dos RELPREV e 4,81% das FNO são de responsabilidade de outros entes, não vinculados às SIPCEA dos Regionais.
3.7 SEGURANÇA DA AVIAÇÃO (SECURITY)
O cenário nacional e global da aviação exige a implementação rigorosa de medidas de segurança voltadas à mitigação das ameaças AVSEC (Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita). Essas medidas abrangem a proteção de infraestruturas críticas e sistemas de tráfego aéreo, a capacitação e o treinamento contínuo dos Controladores de Tráfego Aéreo, bem como a implementação de programas de controle de qualidade por meio de testes e exercícios operacionais. Dada a relevância dos impactos que atos de interferência ilícita podem gerar sobre os recursos humanos e materiais do setor, a abordagem preventiva e reativa torna-se essencial para garantir a resiliência do sistema de aviação civil.
No contexto da aviação civil, os atos de interferência ilícita são definidos como qualquer ação que comprometa a segurança operacional e a integridade do transporte aéreo, incluindo:
- Apoderamento de aeronave;
- Destruição de aeronave em serviço;
- Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou em aeródromos;
- Invasão a aeronave, aeroporto ou instalação aeronáutica;
- Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas, em instalações aeronáuticas, a bordo de aeronave ou em um aeroporto;
- Uso de aeronave em serviço com propósito de causar morte, ferimentos graves ou prejuízos graves à propriedade ou ao meio ambiente;
- Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de aeronave em voo ou no solo, dos passageiros, da tripulação, do pessoal de terra ou público em geral, no aeroporto ou nas dependências de instalação de navegação aérea;
- Ataques a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil ou arma de fogo;
- Interferência nos auxílios à navegação;
- Interferência em sistema de informação de missão crítica do SISCEAB ou Interferência cibernética;
- Uso de drone e/ou outros dispositivos que possam afetar a segurança da aviação civil; e
- Acionamento do código transponder 7500.
Neste contexto, a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), por meio do Anexo 17 (Aviation Security), estabelece recomendações de segurança aos estados signatários, dentre eles o Brasil, com o objetivo de impedir ou minimizar os efeitos de possíveis atos ilícitos contra a aviação civil. O Governo Federal Brasileiro, por meio do Decreto nº 11.195, de 8 de setembro de 2022, estabeleceu o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC) que provocou diversas ações do COMAER (Comando da Aeronáutica) e do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), por exemplo, a publicação, em fevereiro de 2023, da ICA 205-51 “Gerenciamento do Risco AVSEC no SISCEAB”.
No âmbito do SISCEAB, a AVSECCEA (Assessoria de Segurança da Aviação Civil no Controle do Espaço Aéreo), subordinada ao Subdepartamento de Administração do DECEA, tem por missão realizar a gestão estratégica das atividades AVSEC (Proteção de Órgãos ATS, Nível de Proficiência de Controladores de Voo, Promoção de Cultura, Segurança Cibernética, Mitigação de Ameaças e Riscos à Aviação e outras). Ela atua em mais de 290 Elos do SISCEAB: Órgãos Regionais (CINDACTA e CRCEA-SE), Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), Grupo de Comunicação e Controle e seus Esquadrões (GCC), Dependências da NAV Brasil (DNB), Estações de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo (EACEA) e Organizações Militares subordinadas ao DECEA.
3.7.1 INDICADORES AVSEC
O Sistema Integrado de Gestão AVSEC (SIGAVSEC) permite à AVSECCEA supervisionar, em todo o território nacional, os relatórios sobre ocorrências AVSEC, possibilitando o monitoramento e controle dos indicadores de segurança da aviação civil.
Existem ocorrências, conforme PNAVSEC, que são de responsabilidade de outros órgãos, por exemplo, ocorrências na inspeção de segurança nos terminais de passageiros dos aeroportos. Reportes relacionados às áreas patrimoniais de aeroportos são tratados em conjunto pelas esferas do DECEA, da ANAC e da Polícia Federal. Para a finalidade deste relatório, somente será apresentado o indicador de “ocorrências AVSEC” relacionado à competência do DECEA.
As ocorrências podem ser classificadas de acordo com as seguintes Categorias:
- Laser;
- Drones;
- Roubo/furto;
- Apoderamento ilícito/acionamento 7500/;
- Ameaça de bombas;
- Interferência nas comunicações;
- Falha no controle de acesso;
- Intrusão às instalações; e
- Interferência cibernética.
As falhas no controle de acesso distinguem-se das intrusões em instalações quanto à intencionalidade da ocorrência. As primeiras caracterizam-se, em geral, por deficiências em equipamentos ou processos, tais como falhas em catracas, sistemas eletrônicos ou no próprio credenciamento. Já as intrusões ocorrem quando as equipes de segurança identificam a invasão deliberada de áreas sob responsabilidade dos órgãos de controle de tráfego aéreo.
No ano de 2025, foram reportadas 471 ocorrências no SISCEAB, o que representa um aumento de 114,09% em relação a 2024. Destaca-se que não foram registrados danos irreversíveis, e que todos os reportes contribuíram para o fortalecimento das ações preventivas**, visando à mitigação de riscos e à prevenção de futuras ocorrências.
A Figura 3.55 apresenta a distribuição das ocorrências por Regional. O CINDACTA IV registrou a menor quantidade, com 3 ocorrências, correspondentes a 0,64% do total do SISCEAB. Em contrapartida, o CRCEA-SE apresentou o maior número de registros, com 184 ocorrências, representando 39,07% do total. Representa ainda, a frequência das ocorrências mensais em 2025. A maior incidência, neste ano, ocorreu no mês de julho (73 ocorrências).
Em 2025, a Segurança da Operação no SISCEAB apresentou um aumento expressivo das ocorrências AVSEC, que passaram de 220 registros em 2024 para 471 em 2025, correspondendo a um crescimento de 114,09%. Nesse contexto, os eventos envolvendo feixes de raio laser mereceram especial destaque, tanto pelo elevado volume registrado quanto pela sua relevância para a segurança das operações aéreas, mantendo-se como a categoria de maior representatividade. Além do crescimento dos registros de laser, observou-se a ampliação de ocorrências relacionadas a interferências nas comunicações e ao uso indevido de drones, reforçando a necessidade de monitoramento contínuo, do aperfeiçoamento das medidas preventivas e da atuação coordenada entre os órgãos reguladores e operacionais, como pilares para a proteção do espaço aéreo e a manutenção da fluidez do tráfego aéreo.
Na Figura 3.56, é apresentado o indicador por categoria durante o ano de 2025.
Feixes de raio laser: 267 ocorrências (56,69% do total), representando um aumento de 117,07% em relação a 2024. Estes eventos podem prejudicar a visão dos pilotos na cabine de comando das aeronaves e causar graves consequências;
Interferência nas comunicações registrou 87 ocorrências em 2025; correspondendo a 18,47% do total, o que representa um aumento de 148,57% em relação a 2024. Essa categoria destaca-se pelo potencial impacto direto na continuidade e na segurança das comunicações aeronáuticas;
Drones: 57 ocorrências em 2025 (12,10% do total), configurando um aumento de 83,87% em comparação com 2024, evidenciando a crescente utilização indevida de aeronaves remotamente pilotadas em áreas sensíveis do sistema de aviação civil;
Intrusão às instalações: 7 ocorrências (1,49% do total), com aumento de 16,67% entre 2024 e 2025. Esses eventos correspondem a tentativas de invasão às instalações de órgãos de tráfego aéreo situadas em áreas de acesso comum em aeroportos (áreas públicas), todas prontamente identificadas e impedidas pelas equipes de segurança dos respectivos órgãos;
Acionamento do código 7500: 6 ocorrências em 2025 (1,27% do total), mantendo-se estável em relação ao ano anterior. Esses episódios indicam a comunicação imediata de ato de interferência ilícita a bordo de aeronaves. Após análise pelas equipes responsáveis, todas as ocorrências foram classificadas como ameaças falsas, conforme os procedimentos estabelecidos no PNAVSEC;
Laser - é a ocorrência mais comum. Os reportes se concentraram nas áreas do CINDACTA I e CRCEA-SE;
Drones - reportados, principalmente, em áreas sob jurisdição do CINDACTA I e CRCEASE;
Interferência nas comunicações - elevada quantidade de reportes no CINDACTA III;
Interferência Cibernéticas - No SIGAVSEC não foi reportada nenhuma ocorrência.
Destaca-se que as ocorrências dessas categorias, embora com diferentes níveis de severidade, podem impactar a fluidez do tráfego aéreo, acarretando prejuízos operacionais e econômicos, além de demandar a ativação de protocolos de segurança e coordenação interinstitucional.
Em 2025, a Segurança da Operação no SISCEAB apresentou um aumento expressivo das ocorrências AVSEC, que passaram de 220 registros em 2024 para 471 em 2025, correspondendo a um crescimento de 114,09%. Nesse contexto, os eventos envolvendo feixes de raio laser mereceram especial destaque, tanto pelo elevado volume registrado quanto pela sua relevância para a segurança das operações aéreas, mantendo-se como a categoria de maior representatividade. Além do crescimento dos registros de laser, observou-se a ampliação de ocorrências relacionadas a interferências nas comunicações e ao uso indevido de drones, reforçando a necessidade de monitoramento contínuo, do aperfeiçoamento das medidas preventivas e da atuação coordenada entre os órgãos reguladores e operacionais, como pilares para a proteção do espaço aéreo e a manutenção da fluidez do tráfego aéreo.