| Recurso | Definição |
|---|---|
| SAGITARIO | Sistema avançado de gerenciamento de informações de tráfego aéreo e relatório de interesse operacional. |
| CPDLC | Comunicações por enlace de dados controlador - piloto. |
| AMAN | Gerenciamento de chegada. |
| SITTI | Central de áudio / telefonia integrada. |
| ADS-C | Vigilância dependente automática - contrato. |
2 CARACTERÍSTICA DO SISCEAB
As características do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) são analisadas a partir da integração entre a organização dos Serviços de Navegação Aérea, a estrutura e atuação dos órgãos ATS e o comportamento da demanda por serviços de tráfego aéreo no espaço aéreo sob sua responsabilidade.
Nesse contexto, o SISCEAB tem como finalidade prover os meios necessários ao gerenciamento do espaço aéreo e à prestação dos serviços de navegação aérea de forma segura, ordenada e rápida, em conformidade com a legislação nacional vigente, bem como com os acordos e tratados internacionais dos quais o Brasil é signatário.
Para atender às exigências inerentes às atividades de gerenciamento do espaço aéreo e à provisão dos serviços de navegação aérea, o espaço aéreo sob jurisdição do Estado brasileiro encontra-se estruturado em cinco Regiões de Informação de Voo (FIR). Ademais, a responsabilidade sobre esse espaço aéreo é distribuída entre cada uma das cinco Organizações Regionais do SISCEAB.
À luz desse arranjo organizacional, este capítulo contempla desde um detalhamento da demanda que opera nos principais aeroportos brasileiros, ranking desses aeroportos, movimentos por FIR, até as atualizações mais destacadas de projetos relacionados ao Programa Estratégico do DECEA (Programa SIRIUS).
Assim, no que se refere aos principais aspectos operacionais que constituem o SISCEAB, serão abordados, a seguir, os principais tópicos relacionados ao desempenho e à gestão do sistema, a saber:
- Órgãos ATS;
- Caracterização da demanda;
- Efetivo de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO);
- Fatores meteorológicos; e
- Projetos no SISCEAB.
2.1 ORGÃOS ATS
Os órgãos ATS são responsáveis pela prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo , os quais compreendem os Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), o Serviço de Informação de Voo (FIS) e o Serviço de Alerta. Os órgãos ATC, encarregados primordialmente do controle do tráfego aéreo — além da provisão dos serviços de informação de voo e de alerta —, incluem os Centros de Controle de Área (ACC), os Controles de Aproximação (APP) e as Torres de Controle de Aeródromo (TWR).
Nos aeródromos não controlados, onde não há órgão ATC estabelecido, o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) é prestado pelas Estações de Telecomunicações Aeronáuticas (Rádios), restrito ao espaço aéreo associado a esses aeródromos.
Cada órgão ATS atua dentro de uma área de responsabilidade previamente definida, em conformidade com os regulamentos e procedimentos vigentes, utilizando recursos humanos e meios técnicos adequados ao desempenho de suas atribuições. O Anexo A apresenta as Organizações Regionais do DECEA e os órgãos ATS sob suas respectivas jurisdições.
2.1.1 CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA - ACC
Cada Região de Informação de Voo (FIR) corresponde à área de responsabilidade de um Centro de Controle de Área (ACC), órgão de controle de tráfego aéreo incumbido de prestar os Serviços de Tráfego Aéreo às aeronaves que operam no interior dessa região. A FIR constitui uma porção extensa do espaço aéreo, na qual se desenvolvem as fases de subida, descida, sobrevoo e cruzamento de tráfegos, envolvendo aeronaves com diferentes características de desempenho e operando em diversos níveis de voo.
Os ACC brasileiros operam em regime de turnos ininterruptos de revezamento, com equipes de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO), militares especialistas da Força Aérea Brasileira, que dispõem de recursos tecnológicos modernos para assegurar um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e eficiente. Dentre os meios técnicos empregados, destacam-se aqueles relacionados na Tabela 2.1.
2.1.2 CONTROLE DE APROXIMAÇÃO - APP
O Controle de Aproximação (APP) é o órgão de controle de tráfego aéreo responsável por prestar os serviços de tráfego aéreo às aeronaves em fase de partida e chegada nos aeroportos situados no interior de uma Área de Controle Terminal (TMA).
Para a prestação dos serviços de tráfego aéreo, os APP brasileiros dispõem de recursos tecnológicos modernos. Dentre esses recursos, destacam-se os sistemas apresentados na Tabela 2.2, os quais exemplificam as soluções atualmente empregadas em alguns órgãos ATC.
| Recurso | Definição |
|---|---|
| SAGITARIO | Sistema avançado de gerenciamento de informações de tráfego aéreo e relatório de interesse operacional. |
| AMAN | Gerenciamento de chegada. |
| SITTI | Central de áudio / telefonia integrada. |
2.1.3 TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO - TWR
As Torres de Controle de Aeródromo (TWR) são órgãos de controle de tráfego aéreo estabelecidos, em regra, nos aeródromos de maior movimento, sendo responsáveis pela prestação dos serviços de tráfego aéreo às aeronaves durante as fases de decolagem e pouso, bem como nas operações associadas ao aeródromo.
Dentre esses serviços, incluem-se o controle das aeronaves no solo, dos veículos autorizados na área de manobras, bem como das aeronaves em voo no circuito de tráfego visual, além daquelas que ingressam ou deixam o espaço aéreo do aeródromo.
No âmbito do SISCEAB, destaca-se ainda a Torre Digital (D-TWR), atualmente em operação no DTCEA-SC, na qual a observação visual direta é substituída por um sistema de vigilância visual composto por câmeras de alta resolução e monitores, proporcionando aos controladores uma visão panorâmica ampliada do aeródromo e de sua área circunvizinha.
| Recurso | Definição |
|---|---|
| SAGITARIO | Sistema avançado de gerenciamento de informações de tráfego aéreo e relatório de interesse operacional. |
| TATIC | Sistema de operação e gerenciamento para torres de controle baseado no uso de strips eletrônicas |
| ACAMS | Sistema de monitoramento e controle de infraestrutura para torres baseado na integração de múltiplos sistemas em uma única interface |
| SITTI | Central de áudio / telefonia integrada. |
2.1.4 AFIS
No Brasil, as estações aeronáuticas, identificadas como Rádios, são responsáveis pela prestação do Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS), com o objetivo de fornecer informações relevantes aos aeronavegantes em aeródromos cujo volume de operações não justifique a implantação de uma Torre de Controle de Aeródromo (TWR).
De forma complementar, APP ou TWR podem, em determinados períodos e de acordo com critérios operacionais previamente estabelecidos, assumir a prestação do AFIS, possibilitando a adequação do nível de serviço à demanda existente, a otimização de recursos e a manutenção dos níveis de segurança operacional requeridos.
Com vistas a assegurar a continuidade da provisão dos serviços ATS na modalidade AFIS em localidades cuja logística dificulte a instalação de infraestrutura dedicada, foram implantados, a partir de 2016, os órgãos remotos prestadores de AFIS (R-AFIS) para determinados aeródromos, conforme detalhado no Anexo A.
2.2 CARACTERIZAÇÃO DA DEMANDA
A capacidade de assegurar um fluxo de aeronaves seguro, ordenado e rápido depende intrinsecamente da compreensão e do monitoramento preciso da demanda. Em 2025, esse acompanhamento revelou um sistema em plena atividade, caracterizado por uma malha complexa e de alta densidade que integra as aviações comercial, geral e militar.
Nesse cenário, a busca pela melhoria contínua dos serviços prestados no SISCEAB exige que se detalhe como essa demanda se distribui espacial e temporalmente. Para isso, mostram-se necessárias análises operacionais comparativas que abranjam o desempenho dos principais aeroportos, o volume de tráfego por FIR, as rotas mais utilizadas, a densidade do tráfego e a composição da frota.
2.2.1 DEMANDA NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS DO SISCEAB
Conforme descrevem a Tabela 2.4 e a Figura 2.1, o monitoramento da demanda aérea em 2025 revelou um sistema em plena atividade, caracterizado por uma malha complexa que integra as aviações comercial, geral e militar. No centro dessa dinâmica, o segmento Comercial continua figurando como o principal motor do SISCEAB, totalizando 1.734.889 movimentos. Esse montante é composto majoritariamente pela operação Nacional, com 1.572.359 movimentos, e complementado pelo fluxo Internacional, que registrou 162.530 movimentos.
A análise do tráfego evidencia o peso de cada setor na ocupação do espaço aéreo: a Aviação Geral demonstrou relevância operacional expressiva, somando 1.054.605 operações. Já a Aviação Militar registrou 160.393 movimentos, apresentando picos de atividade em maio (16.214) e setembro (14.713), associados a exercícios operacionais.
A distribuição mensal do tráfego comercial manteve-se estável, com picos de demanda em janeiro, julho e dezembro, refletindo a sazonalidade das altas temporadas. Em suma, os movimentos de 2025 ratificam um sistema de alta densidade que exige uma gestão de fluxo (ATFM) cada vez mais eficiente.
| Ano | Tipo de Voo | Total | Jan | Fev | Mar | Abr | Mai | Jun | Jul | Ago | Set | Out | Nov | Dez |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2023 | Geral | 942247 | 68326 | 69928 | 82341 | 77041 | 82596 | 80646 | 79366 | 81791 | 80454 | 78253 | 80028 | 81477 |
| 2023 | Comercial | 1668823 | 149596 | 124737 | 140479 | 132294 | 140963 | 135121 | 149094 | 145515 | 136112 | 137645 | 134407 | 142860 |
| 2023 | Militar | 196662 | 10511 | 12706 | 17045 | 15925 | 19833 | 18624 | 17588 | 19491 | 18468 | 18695 | 16126 | 11650 |
| 2024 | Geral | 986826 | 69942 | 73330 | 78020 | 82415 | 86253 | 86164 | 85437 | 91684 | 85779 | 82975 | 82380 | 82447 |
| 2024 | Comercial | 1685091 | 145166 | 130357 | 137020 | 138457 | 133826 | 134316 | 151297 | 146134 | 139917 | 144287 | 137799 | 146515 |
| 2024 | Militar | 182967 | 10864 | 13002 | 15039 | 18043 | 18064 | 17423 | 17969 | 16607 | 15159 | 15933 | 13838 | 11026 |
| 2025 | Geral | 1054605 | 78160 | 82710 | 88820 | 84362 | 89834 | 87495 | 89320 | 94076 | 89470 | 90538 | 91078 | 88742 |
| 2025 | Comercial | 1734889 | 152214 | 133779 | 141644 | 139531 | 144185 | 140355 | 150976 | 146487 | 143025 | 149288 | 142746 | 150659 |
| 2025 | Militar | 160393 | 8680 | 12893 | 14210 | 14170 | 16214 | 14212 | 13886 | 13890 | 14713 | 14392 | 12453 | 10680 |
A Figura 2.2 ilustra a média móvel semanal dos 100 principais aeroportos do SISCEAB de 2019 a 2025.
A evolução histórica do fluxo aéreo na Figura 2.2 ilustra a resiliência do sistema após a retração severa de 2020 decorrente da Covid-19. A retomada ganhou força em 2023 e consolidou-se em 2024, quando foi superada a marca de 7.500 movimentos diários. O crescimento registrado em 2025 ratifica a capacidade do SISCEAB e a eficácia da gestão baseada em performance, que absorveu as oscilações sazonais e elevou a operação a um novo patamar de fluidez e segurança, superior aos registros históricos anteriores.
2.2.1.1 AVIAÇÃO COMERCIAL DOMÉSTICA
Iniciando-se as análises referentes à aviação comercial doméstica, a Figura 2.3 apresenta a comparação entre o volume de operações no triênio 2023-2025.
A aviação comercial doméstica, ao registrar 1.572.359 operações, apresentou uma expansão de 1,5% em relação ao volume registrado em 2024.
Apesar de terem sido registradas variações anuais de aproximadamente 2%, para mais e para menos, na maioria dos meses, o mês de maior destaque para a aviação comercial doméstica foi janeiro. Houve um crescimento de 3,8% e o maior movimento desse segmento em 2025. Foram 137.275 operações, uma demanda que, em função da sazonalidade (período de férias), costuma registrar resultados mais expressivos.
Durante o último trimestre de 2025, a aviação comercial doméstica registrou melhores resultados em relação aos de 2024. Ainda assim, nos meses de outubro, novembro e dezembro os resultados desse segmento permaneceram ligeiramente abaixo de 2019.
2.2.1.2 AVIAÇÃO COMERCIAL INTERNACIONAL
A Aviação Comercial Internacional tem mostrado significativa evolução no SISCEAB, consolidando uma trajetória de expressivo crescimento. O setor encerrou o ciclo de 2025 com um total de 162.530 movimentos, o que representa um aumento de 14,1% em comparação aos 142.438 movimentos registrados em 2024.
A análise mensal demonstra consistência ao longo de todo o ano, com variações positivas em todos os meses. O primeiro trimestre concentrou saltos percentuais relevantes, com destaque para os meses de março (17,9%) e julho (16,6%). Essa tendência de alta foi mantida mesmo nos períodos de menor crescimento relativo, como em dezembro, onde o setor registrou uma expansão de 9,3%, evidenciando que a demanda internacional operou em patamares superiores aos ciclos anteriores.
Em termos absolutos, o volume operacional acompanhou as janelas de conectividade global e as temporadas de férias, culminando nos maiores registros de tráfego nos meses de janeiro (14.939) e julho (14.850 movimentos), conforme observado na Figura 2.4.
2.2.1.3 AVIAÇÃO GERAL
A Aviação Geral reafirmou sua importância estratégica para a capilaridade do sistema aéreo brasileiro em 2025, encerrando o ciclo com um total acumulado de 1.054.605 movimentos. Este volume representa um crescimento consolidado de 6,9% em relação às 986.826 operações registradas em 2024, mantendo uma trajetória de expansão superior à média da aviação comercial nacional.
A análise revela uma consistência operacional robusta, com variações positivas em todos os meses do ano. O primeiro trimestre concentrou os maiores índices de crescimento relativo, com picos expressivos em março (13,8%), fevereiro (12,8%) e janeiro (11,7%). Essa tendência demonstra uma forte demanda ou a expansão de novos polos operacionais logo no início do período.
O tráfego apresentou uma elevação gradual ao longo do segundo semestre, culminando no maior registro mensal em agosto, com 94.076 movimentos. Outros meses de alta atividade incluíram novembro (91.078) e outubro (90.538), evidenciando que o segmento mantém um fluxo intenso e resiliente. Mesmo nos meses de menor crescimento percentual, como junho (1,5%), o volume absoluto permaneceu elevado, ratificando a maturidade do setor no país.
2.2.2 RANKING DOS AEROPORTOS
Ao longo dos anos são registrados e analisados os pousos e decolagens nos principais aeródromos do país, cujos volumes de operação permitem a elaboração de um ranking nacional. A Tabela 2.5 consolida esses dados e evidencia a variação do número de movimentos aéreos entre 2024 e 2025, possibilitando uma leitura comparativa do desempenho anual.
A análise desse conjunto de informações contribui para a identificação de tendências de crescimento do tráfego, bem como para a compreensão dos desafios de natureza estrutural enfrentados pelos aeródromos e dos efeitos decorrentes de políticas públicas e transformações mais relevantes no setor aéreo brasileiro.
No conjunto dos primeiros 50 aeródromos do ranking, observa-se como principal destaque a retomada do volume de operações no Aeródromo de Porto Alegre (SBPA), que apresentou uma variação positiva de 108% em relação ao ano anterior, fortemente impactado por um evento climático extremo.
Os aeroportos da TMA São Paulo tiveram variações relevantes, motivadas, em parte, pelo êxodo da aviação geral do Aeroporto de Congonhas, que registrou redução de 8,4% em relação ao ano anterior. Enquanto isso, os seguintes aeroportos tiveram crescimento: Campo de Marte (14,7%); Jundiaí (24,4%); Catarina (52,4%).
Também merecem atenção dois aeroportos da TMA Rio de Janeiro. O Aeroporto de Jacarepaguá (SBJR) registrou um crescimento expressivo de 29,0%, totalizando 106.318 movimentos ao longo do período analisado. Já o Aeroporto Internacional do Galeão teve um incremento de 18,2% em 2025, contabilizando 129.551 movimentos.
Informações complementares relativas ao movimento total dos demais aeródromos encontram-se disponíveis para consulta no anuário estatístico do CGNA.
2.2.3 PARTICIPAÇÃO DE MOVIMENTOS POR FIR
Além da distribuição quantitativa, a Figura 2.6 revela uma convergência entre as FIRs Recife e Amazônica, que operaram com volumes similares apesar das diferentes complexidades geográficas. A FIR Atlântico manteve a estabilidade característica do tráfego transoceânico, enquanto a FIR Curitiba apresentou uma 63aceleração expressiva no segundo semestre.
O movimento na FIR Brasília se manteve acima do registrado nas demais regiões. No primeiro quadrimestre, apenas o mês de fevereiro (o mais curto do ano) ficou abaixo de 55 mil movimentos. A partir de maio, todos os meses superaram os 59 mil movimentos. Apesar da diferença em termos quantitativos, o gráfico que apresenta os resultados mensais indica uma dinâmica semelhante nas FIR Brasília e Curitiba - ainda que os picos tenham sido registrados, respectivamente, em julho e dezembro.
Essa concentração no eixo Centro-Sul, que totaliza mais de 1,2 milhão de movimentos anuais, ratifica a necessidade de uma gestão de fluxo (ATFM) dinâmica para sustentar a maturidade operacional e a segurança do SISCEAB.
A distribuição do tráfego aéreo ao longo de 2025, ilustrada na Figura 2.7, revela uma estrutura estável em que a aviação comercial permanece como a principal protagonista na ocupação do espaço aéreo brasileiro. O setor Comercial manteve uma participação majoritária em todos os meses, variando entre 57,6% e 63,7% do volume total de operações, com picos de representatividade em janeiro e julho. Esse domínio reafirma a centralidade das linhas aéreas regulares na dinâmica do SISCEAB, especialmente nos períodos de alta temporada.
A Aviação Geral consolidou-se como o segundo maior pilar do sistema, com uma fatia de mercado consistente entre 32,7% e 37,0%. O segmento atingiu seus maiores índices de share em agosto e novembro, evidenciando sua importância para a capilaridade e conectividade nacional de forma complementar à malha comercial. O segmento Militar completou a composição com uma participação estável entre 3,6% e 6,5%, apresentando seu maior índice em maio.
2.2.4 ROTAS MAIS VOADAS PELA AVIAÇÃO COMERCIAL
O detalhamento das 40 conexões mais voadas em 2025, apresentado na Figura 2.8 e na Tabela 2.6, evidencia a forte concentração de tráfego nos polos econômicos do Sudeste. A ponte aérea entre Congonhas e Santos Dumont permanece como o principal corredor do país, com as rotas SBSP-SBRJ e SBRJ-SBSP totalizando mais de 30.500 movimentos no ano. Esse volume exige que o gerenciamento de fluxo atue com janelas de separação mínimas e alta precisão para evitar gargalos nos terminais envolvidos.
Além do eixo Rio-São Paulo, a malha aérea demonstra uma dependência estratégica de Brasília (SBBR) como ponto de distribuição. A rota SBBR-SBSP, por exemplo, movimentou 8.862 voos, servindo como um elo vital entre o centro político e o maior centro comercial do Brasil. No sentido Sul, a conexão entre Porto Alegre (SBPA) e Congonhas também se destaca com 7.885 operações, enquanto o Aeroporto de Guarulhos (SBGR) se consolida como o grande hub de integração regional, mantendo fluxos intensos para destinos como Recife (6.058) e Belo Horizonte (5.403). Esse mapeamento deixa claro que o sistema lida com uma demanda polarizada, onde a eficiência dos principais aeroportos reflete diretamente na fluidez de toda a rede nacional.
2.2.5 DENSIDADE DO TRÁFEGO AÉREO
A densidade do tráfego aéreo, detalhada na Figura 2.9, oferece uma métrica precisa da concentração de demanda ao relacionar o volume de voos controlados à extensão territorial de cada região. Nesse panorama, o CRCEA-SE destaca-se com o índice mais elevado do país, atingindo 11,35 voos/km², valor que evidencia a saturação de movimentos no eixo Rio-São Paulo.
Em contrapartida, o CINDACTA I consolida a região central como o segundo polo de convergência com uma densidade de 0,64 voos/km², enquanto as demais regiões apresentam valores que acompanham a descentralização do fluxo: 0,33 no CINDACTA II e 0,19 no CINDACTA III. O CINDACTA IV, devido à sua vasta dimensão territorial, registra a menor densidade relativa (0,07), caracterizando um espaço aéreo com tráfego mais distribuído.
Essa distribuição impacta diretamente a complexidade dos setores e a carga de trabalho dos controladores, visto que áreas de alta densidade exigem uma gestão de fluxo mais rigorosa.
| TMA | Código ICAO | Densidade (voos/km²) |
|---|---|---|
| São Paulo | SBXP | 20.85 |
| Rio de Janeiro | SBWJ | 8.58 |
| Belo Horizonte | SBWH | 7.16 |
| Brasília | SBWR | 5.49 |
| Curitiba | SBWT | 4.39 |
| Anápolis | SBXN | 4.05 |
| Manaus | SBWN | 3.80 |
| Recife | SBWF | 3.56 |
| Cuiabá | SBWY | 3.43 |
| Vitória | SBXR | 3.41 |
| Belém | SBWB | 3.17 |
| Florianópolis | SBXF | 3.16 |
| Academia | SBXQ | 2.71 |
| Salvador | SBXS | 2.62 |
| Porto Alegre | SBWP | 2.53 |
| Campo Grande | SBWG | 2.41 |
| Foz do Iguaçu | SBWI | 2.36 |
| Boa Vista | SBWQ | 1.96 |
| Fortaleza | SBWZ | 1.93 |
| Uberlândia | SBXW | 1.75 |
| Maceió | SBXM | 1.74 |
| Londrina | SBXO | 1.65 |
| Macaé | SBWE | 1.60 |
| Porto Seguro | SBWK | 1.54 |
| Bauru | SBWU | 1.50 |
| São Luís | SBWS | 1.42 |
| Natal | SBXT | 1.19 |
| Palmas | SBXD | 1.15 |
| Uberaba | SBXU | 1.14 |
| Teresina | SBXE | 0.94 |
| Santarém | SBWX | 0.85 |
| Aracaju | SBXA | 0.76 |
| Macapá | SBXK | 0.76 |
| Porto Velho | SBWV | 0.63 |
| Presidente Prudente | SBXG | 0.62 |
| Ilhéus | SBWL | 0.60 |
| Rio Branco | SBXB | 0.43 |
| Santa Maria | SBWM | 0.38 |
| Marabá | SBXJ | 0.35 |
Conforme apresentado na Tabela 2.7, a análise das Áreas Terminais (TMA) reforça essa disparidade, com a TMA São Paulo atingindo a marca de 20,85 voos/km². Este índice é aproximadamente 2,4 vezes superior ao da TMA Rio de Janeiro, que ocupa a segunda posição com 8,58 voos/km².
O grupo de maior pressão operacional é completado pelas terminais de Belo Horizonte, Brasília e Curitiba, enquanto áreas como a TMA Marabá apresentam uma densidade significativamente menor, de apenas 0,35 voos/km². Esses dados demonstram que a complexidade técnica e o esforço de controle concentram-se em pontos críticos da malha aérea brasileira, onde o uso de recursos avançados de gerenciamento de informações torna-se indispensável
2.2.6 COMPOSIÇÃO DA FROTA
A composição da frota é responsável pela formação do “mix de aeronaves”, um fator significativo na determinação da capacidade aeroportuária.
Aeródromos com uma composição heterogênea de aeronaves enfrentam desafios para o sequenciamento destas e para possibilitar a circulação no solo. Como exemplo, e com base nas categorias das aeronaves por esteira de turbulência, aeronaves das categorias pesada (H) e super (J) exigem maiores separações na aproximação final, para evitar possíveis perigos provenientes das turbulências geradas.
Os critérios de categorização das aeronaves para fins de separação devido à esteira de turbulência, encontrados na ICA 100-37 (Serviços de Tráfego Aéreo), encontram-se resumidos na Figura 2.10.
A análise da Figura 2.11 detalha a composição da frota em 2025, evidenciando a predominância de aeronaves de médio porte na infraestrutura aeroportuária nacional. Esse perfil reflete a padronização das frotas comerciais e executivas, resultando em uma concentração superior a 75% para a categoria Média (M) na maioria das localidades. Aeródromos de alta densidade, como Congonhas (SBSP), Brasília (SBBR) e Santos Dumont (SBRJ), operam quase integralmente com este perfil, registrando participações de 94,1%, 84,3% e 87,4%, respectivamente.
A presença de aeronaves da categoria Leve (L) é acentuada em aeroportos voltados à instrução e aviação regional, destacando-se Marte (SBMT), com 96,8%, e Jacarepaguá (SBJR), com 88,3%. Já a categoria Pesada (H), associada a voos de longo curso, encontra sua maior expressão em hubs globais como Guarulhos (SBGR), com 8,4%, seguido pelo Galeão (SBGL) com 5,0% e Viracopos (SBKP) com 4,9%.
2.3 PREVISÃO DA DEMANDA
Cabe destacar que a previsão de demanda está sujeita a variações decorrentes de múltiplos fatores externos, entre os quais se sobressai a performance da economia nacional, variável continuamente considerada pelo CGNA em seus modelos de projeção.
No último Relatório de Performance, a previsão quinquenal para o Total Brasil (total de voos) em 2025 foi estruturada a partir de três cenários prospectivos. No cenário pessimista, estimava-se a realização de 1.972.857 Movimentos, correspondendo a uma variação de 1,9%; no cenário realista, projetavam-se 2.011.559 movimentos (+3,9%); e, no cenário otimista, o volume previsto era de 2.050.262 Movimentos, representando um crescimento de 5,9%.
Considerando que, ao final de 2025, foram efetivamente registrados 2.109.588 movimentos, observa-se que o comportamento da demanda aproximou-se do cenário otimista, refletindo um crescimento real de 8,3%.
Para 2026, a previsão novamente considera 3 possíveis cenários (Pessimista/Realista/Otimista) com os respectivos percentuais de aumento referentes a demanda do ano de 2025; 0,6% para pessimista, 5,1% para realista e 9,8%para a otimista.
De acordo com a Figura 2.13, o CRCEA-SE registrou, em relação ao ano de 2024, um crescimento de 6,8%, valor consideravelmente superior à previsão do cenário otimista, estimada em 4,4%. Esse resultado teve contribuição significativa do aumento do movimento na TMA-RJ.
De acordo com os dados consolidados, a FIR Brasília apresentou, em 2025, um crescimento de 9,1% em relação ao movimento registrado em 2024, desempenho superior à previsão do cenário otimista, estimada em 4,4%. Em função desse resultado, a previsão de crescimento para a FIR-BS em 2026 foi estabelecida em 6,7%, considerando o cenário otimista.
No período analisado, a FIR Curitiba registrou, em 2025, um crescimento de 15% em relação ao movimento observado em 2024, desempenho superior ao cenário realista, que previa um aumento de 13,4%. Embora o resultado, em termos absolutos, tenha sido modesto em relação à previsão, trata-se da maior variação percentual do movimento total entre as regionais. Em decorrência da correção nos processos de coleta de dados em 2025, a previsão otimista para 2026 foi reajustada para 8,5%.
No contexto da análise regional, a FIR Recife registrou, em 2025, uma variação positiva de 3,5% no volume de movimentos em relação ao ano anterior. Assim como observado na FIR Curitiba, a FIR-RE foi impactada, no período precedente, pela reformulação dos processos de coleta de dados de movimento. Em função desse fator, o crescimento registrado mostrou-se ligeiramente inferior à previsão, o que motivou o reajuste das projeções de crescimento, de modo a refletir de forma mais adequada o cenário operacional vigente, conforme indicado na Figura 2.16.
A FIR Amazônica registrou um crescimento de 6,3% em seu movimento no ano de 2025 em relação a 2024, superando a previsão do cenário realista calculada anteriormente, que era de 5,6%. Para o ciclo de 2026, a FIR-AZ apresenta uma previsão de crescimento de 1,2% para o cenário pessimista, 3,7% para o cenário realista e 6,2% para o cenário otimista, em conformidade com os dados da Figura 2.17.
No ano de 2025, a FIR Atlântico registrou um volume de operações 7,8% superior ao ano anterior, situando-se próximo ao patamar de 7,0% previsto no cenário pessimista da projeção realizada em 2024. Para o ciclo de 2026, a FIR-AO apresenta uma previsão de crescimento de 2,8% para o cenário pessimista, 5,3% para o cenário realista e 7,8% para o cenário otimista, de acordo com Figura 2.18.
Embora o efeito da atualização do sistema tenha sido claramente observado no CINDACTA II ou na FIR-CW, ele não se manifestou de forma tão significativa nas demais FIR. Embora, estima-se que a atualização do SAGITARIO tenha contribuído para um aumento de 2% a 5% nos volumes de tráfego das FIR-BS, FIR-AZ, FIR-RE e FIR-AO.
2.4 ATCO
O desempenho do sistema ATM é impactado por diversos elementos, entre os quais a gestão de recursos humanos assume papel central. Nesse contexto, os Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO) exercem função estratégica na manutenção da segurança operacional e na fluidez do tráfego, atuando tanto no ambiente aeroportuário quanto nas diferentes porções do espaço aéreo sob sua responsabilidade.
Para que o serviço de controle de tráfego aéreo alcance níveis elevados de eficiência e eficácia, faz-se necessário um dimensionamento adequado do efetivo, compatível com a demanda operacional, aliado a processos contínuos de capacitação e atualização profissional. Assim, a gestão do efetivo de ATCO configura-se como um dos pilares para a alta performance do sistema.
No cenário nacional, os ATCO estão distribuídos entre distintas organizações prestadoras de serviços de navegação aérea, destacando-se, além das Organizações Regionais do DECEA, a NAV Brasil, empresa pública federal vinculada ao Ministério da Defesa.
2.4.1 EVOLUÇÃO DE ATCO
A evolução do efetivo de controladores de tráfego aéreo (ATCO) no COMAER reflete o esforço para adequar a capacidade humana ao volume crescente de operações no espaço aéreo brasileiro. Em 2025, o número de profissionais atingiu a marca de 4.658, consolidando uma trajetória de expansão iniciada em 2019, quando o quadro contava com 3.867 controladores.
Embora o incremento entre 2024 e 2025 tenha sido de 0,50% — um ajuste mais moderado em comparação aos saltos de 5,29% em 2024 e 4,92% em 2022 — a perspectiva histórica revela uma tendência consistente de fortalecimento do pessoal técnico. Esse dimensionamento de pessoal é um fator crítico para absorver a complexidade do tráfego e garantir a segurança operacional, especialmente nas regiões de maior densidade de fluxo.
A Figura 2.19 apresenta a força de trabalho de controladores de tráfego aérea no SISCEAB, que atingiu em 2025 o seu patamar mais robusto da série histórica, totalizando 5.406 profissionais em atividade no sistema. Este montante é o resultado da soma do efetivo lotado no COMAER (4.658) com os profissionais atuantes em organizações externas, sendo 589 vinculados à NAV Brasil e 159 alocados em outras instituições.
O crescimento do efetivo global reflete uma estratégia contínua de recomposição e expansão do quadro técnico. No âmbito do COMAER, o número de controladores saltou de 3.867 em 2019 para os atuais 4.658. Em 2025, embora o crescimento direto no COMAER tenha sido de 0,50%, observou-se uma variação positiva de 0,9% na NAV Brasil e um incremento expressivo de 6,7% no grupo de outras organizações externas em comparação ao ano anterior.
A Figura 2.20 apresenta o total de controladores pertencentes ao efetivo do SISCEAB, apenas discriminando os quantitativos de efetivo militar (COMAER) e efetivo civil (NAV BRASIL e Outros).
Conforme a Figura 2.21, a variação do efetivo de controladores por regional em 2025 revela um esforço de redistribuição estratégica para equilibrar a força de trabalho com as demandas específicas de cada área de controle. O CINDACTA IV e o CINDACTA I lideraram os índices de crescimento, com altas de 2,4% (641 controladores) e 2,1% (981 controladores), respectivamente, reforçando a capacidade operacional tanto na região amazônica quanto no centro do fluxo aéreo nacional.
Por outro lado, alguns regionais apresentaram retrações pontuais, como o CRCEA-SE, que registrou a maior redução percentual (1,3%, totalizando 751 ATCOs), seguido pelo CINDACTA III (0,8%, com 824 ATCOs) e pelo CINDACTA II (0,6%, encerrando o ano com 902 ATCOs). Essas oscilações indicam um ajuste dinâmico do efetivo do COMAER, que somou 4.658 controladores de tráfego aéreo, visando otimizar a alocação técnica conforme a evolução da densidade de tráfego, garantindo a resiliência do sistema para as operações de 2026.
2.4.2 NÍVEL DE PROFICIÊNCIA DE INGLÊS DOS ATCO
O DECEA busca capacitar seus controladores de tráfego aéreo conforme os requisitos de proficiência linguística estabelecidos pela OACI no Documento 9835 (Manual on the Implementation of Language Proficiency Requirements). Segundo esses requisitos, o Nível de Proficiência (NP) varia de 1 a 6, sendo o NP 4 o nível mínimo operacional exigido.
É importante esclarecer que o ATCO brasileiro possui capacitação para realizar as comunicações padronizadas de controle de tráfego aéreo em inglês, utilizando a fraseologia prevista na legislação em vigor, independentemente do NP alcançado.
Outrossim, ressalta-se que o Comando da Aeronáutica instituiu ações sistêmicas nas escolas de formação e nas Organizações Regionais para capacitar e avaliar os controladores segundo os critérios da OACI. Essas medidas incluem investimentos em treinamento e ações voltadas ao alcance de metas a médio e longo prazo, visando garantir a segurança, a eficiência do tráfego aéreo e o atendimento às operações internacionais no país.
A Figura 2.23 apresenta o nível de proficiência em língua inglesa distribuído pelas Organizações Regionais do DECEA.
O Nível de Proficiência Linguística (NP) do efetivo ATCO por Regional em 2025 é um indicador crítico de qualidade operacional, visto que o NP 4 é o nível mínimo internacionalmente estabelecido para operações seguras e eficazes. A distribuição dos dados demonstra um cenário heterogêneo entre as diferentes áreas de controle do SISCEAB.
O CINDACTA II destaca-se com o maior índice de proficiência adequada do país, registrando 47,0% do seu efetivo no patamar operacional desejado, seguido pelo CINDACTA I, que apresenta um índice de 41,0%, consolidando a capacidade técnica nas regiões de maior fluxo aéreo nacional.
O CRCEA-SE, responsável pela área de maior densidade de tráfego (TMA-SP e TMA-RJ), mantém 39,0% dos seus controladores no nível NP 4 ou superior, enquanto nas demais regiões, os índices apresentam marcas distintas, com o CINDACTA III registrando 38,0% do efetivo com proficiência adequada e o CINDACTA IV apresentando o índice mais baixo do sistema, com 27,0% de controladores atingindo o nível NP 4.
2.5 FATORES METEOROLÓGICOS
A aviação é um dos setores econômicos mais sensíveis aos fatores meteorológicos. Historicamente, grande parte dos avanços na previsão do tempo tem sido para a melhoria dos serviços voltados ao setor da navegação aérea. Nesse sentido, as informações meteorológicas são indispensáveis ao planejamento dos voos e essenciais à segurança e à eficiência das operações aéreas.
As informações meteorológicas devem atender aos critérios de disponibilidade, pontualidade e qualidade. O Portal REDEMET é o meio oficial disponibilizado pelo DECEA para a consulta de informações e produtos de meteorologia, de modo rápido, eficaz e seguro.
Em relação aos aeroportos, para que se avalie as condições meteorológicas, faz-se necessário estabelecer os critérios de teto e visibilidade. A Tabela 2.8 apresenta os parâmetros considerados para as condições meteorológicas de voo visual (VMC) e por instrumentos (IMC), bem como condições marginais.
| Visibilidade (Km) | ||||
|---|---|---|---|---|
| < 3 | (3, 5) | ≥ 5 | ||
| Teto (ft) | ≥ 1.500 | IMC | MRG | VMC |
| (1.000, 1.500) | IMC | MRG | MRG | |
| < 1.000 | IMC | IMC | IMC | |
NOTA 1: Em função das diferenças dos critérios para cada aeroporto, o quadro anterior foi criado com o intuito de permitir a comparação das condições meteorológicas nos aeroportos.
A Figura 2.24 exibe, de acordo com os critérios de teto e visibilidade apresentados, as condições meteorológicas de operação dos aeroportos verificadas no período entre 1º de janeiro e 31 de dezembro de 2025.
NOTA 2: Os percentuais menores que 3% não foram demonstrados no gráfico para uma melhor visualização, por serem de menor representatividade.
As condições meteorológicas nos aeroportos brasileiros são, em geral, favoráveis às operações de tráfego aéreo, ressaltando que as condições IMC não são impeditivas para a operação de aeronaves.
A análise das condições meteorológicas por aeródromo em 2025 é fundamental para compreender a disponibilidade operacional do espaço aéreo, uma vez que o teto e a visibilidade determinam se um voo pode ser realizado sob Condições de Voo Visual (VMC), por Instrumentos (IMC) ou em condições Marginais (MRG). O levantamento demonstra que a grande maioria dos principais aeroportos brasileiros operou com altos índices de disponibilidade visual, garantindo fluidez às operações.
Os dados revelam que uma parcela significativa das localidades monitoradas manteve condições VMC acima de 90% do tempo. Destacam-se aeródromos como Ribeirão Preto (SBRP), Fortaleza (SBFZ) e Goiânia (SBGO), que registraram disponibilidades visuais de 97,8%, 97,6% e 97,0%, respectivamente. Outros terminais de alta densidade, como Confins (SBCF) e Santos Dumont (SBRJ), também operaram com índices elevados de VMC, situando-se em 93,8% e 93,1%.
Em contrapartida, algumas localidades enfrentaram desafios meteorológicos mais frequentes, com destaque para Curitiba (SBCT), que apresentou o menor índice de VMC entre os grandes hubs, registrando 54,2% e sendo significativamente impactado por condições IMC (30,7%) e MRG (15,0%). Na região Norte, Rio Branco (SBRB) e Porto Velho (SBPV) registraram incidências de condições IMC de 9,0% e 8,0%, respectivamente, reforçando a necessidade de uma infraestrutura de auxílios à navegação para garantir a regularidade nessas áreas. Já no eixo paulista, os aeroportos de Congonhas (SBSP) e Guarulhos (SBGR) mantiveram índices de IMC de 14,3% e 11,3%, refletindo a sazonalidade característica de fenômenos como nevoeiros na região Sudeste.
2.6 PROJETOS NO SISCEAB
O DECEA, por meio do Programa SIRIUS, tem gerenciado uma série de empreendimentos e seus projetos correlatos visando uma evolução contínua do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), em atenção às necessidades da sociedade brasileira, em especial aos usuários do espaço aéreo sob a jurisdição do país.
No ano de 2024, o Programa SIRIUS passou por um processo de reorganização que incluiu: a avaliação de todos empreendimentos e projetos quanto ao grau de contribuição para a evolução do SISCEAB, o levantamento de novas áreas de atuação do programa e a definição de sua nova estrutura.
Destacamos, a seguir, as atualizações mais relevantes dos seguintes projetos:
| SDOP | SDTE | SDAD |
|---|---|---|
| PFF 007 - EVOLUÇÃO DA COMUNICAÇÃO, VIGILÂNCIA E INSPEÇÃO EM VOO | PFF 009 EVOLUÇÃO DO MODELO LOGÍSTICO DO SISCEAB | PFF 021 - APRIMORAMENTO DO DESEMPENHO HUMANO |
| PFF 008 - EVOLUÇÃO DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA NAS BACIAS PETROLÍFERAS | PFF 011 - EVOLUÇÃO TÉCNICA DA COMUNICAÇÃO, NAVEGAÇÃO E VIGILÂNCIA | PFF 045 - EVOLUÇÃO DA PROTEÇÃO AMBIENTAL E SUSTENTÁBILIDADE NO SISCEAB |
| PFF 015 - EVOLUÇÃO DA METEOROLOGIA AERONÁUTICA | PFF 026 - EVOLUÇÃO DO CONCEITO SWIM NO SISCEAB | - |
| PFF 017 - EVOLUÇÃO DOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO E CARTOGRAFIA AERONÁUTICA | PFF 029 - EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA CIBERNÉTICA | - |
| PFF 019 - MOBILIDADE AÉREA AVANÇADA | PFF 046 - EVOLUÇÃO DA AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE NO SISCEAB | - |
| PFF 020 - EVOLUÇÃO DOS SERVIÇOS DE BUSCA E SALVAMENTO | - | - |
| PFF 023 - EVOLUÇÃO DO GERENCIAMENTO DO TRÁFEGO AÉREO | - | - |
| PFF 028 - AGLUTINAÇÃO DE APP | - | - |
| PFF 030 - EVOLUÇÃO DO APOIO ÀS OPERAÇÕES AÉREAS MILITARES | - | - |
2.6.1 PROJETO TBO (OPERAÇÕES BASEADAS EM TRAJETÓRIA)
O conceito de Operações Baseadas em Trajetória (TBO) integra a evolução do sistema de navegação global delineada no GANP e detalhada no ASBU (Aviation System Block Upgrade Framework). O TBO é um método de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) que permite o planejamento, gerenciamento e otimização de voos com base nas quatro dimensões (latitude, longitude, altitude e tempo).
A operacionalização do TBO englobará todas as fases do ciclo de gerenciamento de trajetórias, desde a trajetória anterior à decolagem e prevista no planejamento do voo até a trajetória de execução do voo (gate-to-gate).
Este conceito se apoia na troca de informações entre sistemas aéreos e terrestres, na capacidade das aeronaves de voar trajetórias precisas, e na negociação constante entre futuras unidades de serviços FF-ICE, Despachantes Operacionais de Voo e Provedores de Serviços de Navegação Aérea (PSNA), buscando soluções que atendam às necessidades de todos os envolvidos.
Dentre os facilitadores para a implementação deste conceito estão as capacidades e ferramentas já existentes e em desenvolvimento relacionadas ao FF-ICE, ao Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM), à Modernização do Espaço Aéreo, às Operações em Solo, às Operações em Espaço Aéreo Terminal e Em Rota, Sincronização Ar-Solo, Aeronaves Conectadas, dentre outros.
Em 2025, prosseguiram os estudos sobre o tema, incluindo a participação em reuniões da OACI, com o objetivo de desenvolvimento de um Guia de Implementação TBO que orientará a estratégia de implantação desse conceito nos países e Regiões da ICAO no mundo.
No Brasil, o TBO será dimensionado para atender às condições operacionais do espaço aéreo nacional, considerando os diferentes níveis de demanda e complexidade do tráfego aéreo. A partir desse dimensionamento, será desenvolvido uma Concepção Operacional que norteie um Roadmap de implementação, elencando as fases bem como as capacidades e ferramentas a serem utilizadas em cada uma delas para a implementação do TBO no SISCEAB.
| Capability | ADS-B | ADS-C | CPDLC | PBN | PBC | PBS | FMS | Connected Aircraft | FF-ICE | SWIM |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pre-Departure Trajectory Negotiation | ↑ | ✓ | ✓ | |||||||
| Post-Departure Trajectory Negotiation | ↑ | ↑ | ✓ | ✓ | ||||||
| Trajectory Parameter Exchange | ✓ | ✓ | ✓ | |||||||
| TBO Clearances | ✓ | ✓ | ✓ | ✓ | ||||||
| Sharing of Aircraft–Derived Trajectory (ADS-C) | ✓ | |||||||||
| Sharing of Aircraft-Derived Trajectory (A/G SWIM) | ✓ | |||||||||
| Precise Clearance Execution | ✓ | ↑ | ↑ | |||||||
| GATMOC Component Integration | ||||||||||
| ASP Coordination & Negotiation | ✓ | |||||||||
| + Trajectory Prediction Accuracy | ✓ | ✓ | ✓ | ↑ | ↑ | ✓ | ✓ |
2.6.2 IMPLEMENTAÇÃO DO CONCEITO PBCS – PERFORMANCE BASEADA EM COMUNICAÇÃO E VIGILÂNCIA NA REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO ATLÂNTICO (FIR SBAO)
O ACC Atlântico (ACC-AO) presta, de forma contínua, os serviços de controle de tráfego aéreo, de informação de voo e de alerta na Região de Informação de Voo do Atlântico (FIR SBAO), conforme a legislação vigente e os acordos internacionais firmados pelo Brasil. Trata-se de um espaço aéreo oceânico de elevada relevância estratégica, em especial no corredor EUR/SAM, caracterizado por intenso fluxo de tráfego entre a Europa e a América do Sul.
Com vistas à modernização do Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) e ao aumento da eficiência operacional, o DECEA vem conduzindo a implementação do conceito de Comunicação e Vigilância Baseadas em Performance (Performance-Based Communication and Surveillance – PBCS), conforme estabelecido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) no Doc 9869.
O PBCS possibilita a aplicação de mínimos de separação horizontal reduzidos entre aeronaves que atendam a requisitos específicos de desempenho de comunicação (RCP), vigilância (RSP) e navegação (RNP), permitindo, na FIR SBAO, a redução progressiva das separações longitudinais para 5 minutos ou 30 milhas náuticas, e para 23NM laterais, conforme a fase de implementação e as capacidades declaradas pelas aeronaves. A fase 1, a ser inaugurada até NOV 2026, permitirá a aplicação de separações longitudinais de 5min entre aeronaves e separações laterais de 50NM. A fase 2 será inaugurada até ABR 2027 e viabilizará a oferta de mínimos de separações longitudinais de 30NM entre as aeronaves e separações laterais de 23 NM.
Os benefícios esperados com a adoção do PBCS incluem o aumento da capacidade do espaço aéreo, a ampliação da disponibilidade de níveis ótimos de voo, a melhoria da fluidez e da flexibilidade operacional — especialmente em cenários meteorológicos adversos —, bem como a redução do consumo de combustível e das emissões de gases de efeito estufa, contribuindo para ganhos econômicos e ambientais. O projeto incorpora, ainda, em sua fase 3 a operacionalização do conceito ADS-C CDP (Climb Descend Procedures).
Em 2025, foram publicadas atualizações da Circular de Informação Aeronáutica (AIC), que estabelecem o planejamento do DECEA para a implementação do PBCS na FIR Atlântico, com divulgação das fases de implantação e dos requisitos aplicáveis aos operadores aéreos e às aeronaves. As informações encontram-se disponíveis na AIC N 50/25 (versão em português) e na AIC A 29/25 (versão em inglês), ambas com vigência a partir de novembro de 2025.
Complementarmente, foi publicada a Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo CIRCEA 63-12, com o Conceito de Operações PBCS na FIR Atlântico, estabelecendo o planejamento operacional para sua aplicação no âmbito do SISCEAB, incluindo os requisitos técnico-operacionais, os procedimentos aplicáveis aos órgãos ATS, operadores e tripulações, bem como o modelo de monitoramento de conformidade de desempenho (RCP/RSP) no período pós-implementação.
2.6.3 PROJETO TOTAL ATM-BR
O DECEA, focado na otimização da gestão baseada em performance, mantém uma parceria com a EUROCONTROL por meio de acordos de cooperação mútua, beneficiando-se de assessoria especializada em gestão de performance, capacidade e gestão de recursos humanos. O projeto Total ATM-BR, oriundo dessa colaboração, visa melhorar o planejamento e uso da mão de obra no Controle de Tráfego Aéreo, focando em performance, capacidade e gestão de recursos.
Os órgãos ATC, como ACC-CW, ACC-RE, ACC-AZ, ACC-BS e ACC-AO, vêm adotando e adaptando referenciais da EUROCONTROL à realidade brasileira, resultando em benefícios como métodos aprimorados para a elaboração de escalas operacionais, maior eficiência na gestão de controladores, criação de um setor de pós-operações e benchmarking para aprimoramento contínuo dos processos.
Dentro do escopo do projeto, em 2025 foi iniciada a operação do Sistema de Apoio ao Tráfego Aéreo na Utilização dos Recursos Humanos para as Necessidades Operacionais (SATURNO) no CINDACTA II. Foram realizados também alguns eventos que viabilizarão a futura implementação do SATURNO no CINDACTA III, com a data de operação assistida prevista para o início de março de 2026. Seguindo o bem-sucedido processo aplicado no ACC Curitiba, na primeira fase da implementação do sistema no ACC Recife serão disponibilizados 3 módulos:
- Módulo Demanda, responsável pelo planejamento e análise da demanda de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO) para a operação, utilizando os dados coletados por meio da integração com o SAGITARIO, a demanda de tráfego histórica e a previsão futura de movimentos aéreos;
- Módulo Escala, responsável pelo planejamento da escala dos ATCO, levando em conta as legislações em vigor bem como as regras de fadiga; e
- Aplicativo Móvel, responsável pelo gerenciamento individualizado da escala operacional do ATCO.
2.6.4 PROJETO FF-ICE (Flight and Flow Information for a Collaborative Environment)
A OACI desenvolveu o conceito FF-ICE para superar as limitações do modelo atual de Plano de Voo (FPL2012) e aprimorar a troca de informações no futuro cenário de Operações Baseadas em Trajetória (TBO).
O FF-ICE consiste em um conjunto de serviços que permite aos Prestadores de Serviço de Navegação Aéreo (PSNA), aos operadores aéreos e de aeroportos, aos profissionais de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) e outras partes interessadas, dados em formato digital padronizados, harmonizados e atualizados sobre os voos, em tempo real ou o mais próximo dele, para fins de melhoria da eficiência do Gerenciamento de Tráfego Aéreo, da segurança e de uma melhor tomada de decisão colaborativa.
A implementação do conceito FF-ICE ocorrerá em duas fases denominadas Releases 1 e 2. A finalidade principal do Release 1 é a transformação do plano de voo em um objeto digital (Flight Object) estruturado com muito mais dados que viabilizará a padronização das informações trocadas entre as partes interessadas e permitirá planejamentos estratégicos e pré-táticos mais adequados.
Quanto à finalidade do Release 2, ressalta-se a otimização das operações em tempo real por meio de alterações dinâmicas no Flight Object, que estará integrado a dados de meteorologia aeronáutica e de capacidade do espaço aéreo, dentre outras, permitindo o monitoramento e os ajustes nas trajetórias 4D das aeronaves e um ATFM mais avançado e colaborativo – bases para a implementação do Conceito de Operações Baseadas em Trajetórias (TBO).
Em 2025, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) promoveu o primeiro workshop sobre FF-ICE (Flight and Flow Information for a Collaborative Environment). O evento aconteceu de forma híbrida, no Rio de Janeiro, reunindo militares de organizações subordinadas ao DECEA envolvidas com a gestão e operação de sistemas de informações aeronáuticas, planos de voo e gerenciamento do espaço aéreo/fluxo de tráfego aéreo e instituições responsáveis pela contratação de desenvolvimento e atualização de sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo.
O encontro teve o objetivo de demonstrar a importância estratégica do conceito de FF-ICE em um momento que a aviação civil internacional avança rapidamente para garantir operações eficientes e colaborativas, em um cenário cada vez mais digitalizado envolvendo troca de grandes volumes de dados em tempo real.
Cabe destacar que o Conceito de Operações FF-ICE Release 1 está em desenvolvimento e tem publicação prevista para o segundo semestre de 2026. Os serviços FF-ICE Release 1 deverão estar totalmente implementados no Brasil até 2034, ano em que o formato de plano de voo atualmente em uso FPL 2012, será descontinuado em todo o mundo pela Organização de Aviação Civil Internacional.
2.6.5 PROJETO BR-UTM (Unmanned Traffic Management)
Para que drones e aeronaves tripuladas convivam em harmonia, o Brasil investe no UTM (Unmanned Traffic Management). Pense nele como um sistema de gerenciamento inteligente, uma evolução do controle de tráfego aéreo tradicional (ATM) focada especificamente em voos autônomos e aeronaves não tripuladas.
O coração dessa mudança é o Projeto BR-UTM. O objetivo é criar regras e tecnologias para organizar o tráfego no chamado “espaço aéreo de nível muito baixo” (VLL), que vai do solo até 400 pés (cerca de 120 metros de altura). A premissa é que o sistema seja capaz de autorizar voos de forma automática, reduzindo a dependência da intervenção humana.
Esse projeto é fruto de um modelo colaborativo que une indústria, academia e órgãos reguladores. Em 2025, foi consolidado o ecossistema que viabiliza a implementação do UTM em áreas remotas, com foco inicial no setor agrícola. Agora o Projeto BR-UTM avança na adaptação das regras e sistemas para a complexidade dos centros urbanos.
A urgência dessa tecnologia é confirmada pelos dados: em 2025, as solicitações de acesso ao espaço aéreo para drones cresceram 17% em relação ao ano anterior, como ilustra o gráfico abaixo. Esse salto reafirma que o “céu do futuro” já é uma realidade, tornando o sucesso do BR-UTM indispensável para garantir que essa expansão ocorra com total segurança e sustentabilidade.
As informações relativas a solicitações de acesso ao espaço aéreo para drones estão disponíveis no Informativo Trimestral SARPAS do DECEA: https://www.decea.mil.br/static/uploads/2026/02/Informativo-Trimestral-SARPAS-N-4_2025-Outubro-a-dezembro-de-2025.pdf.
2.6.6 Projeto (UAM) – MOBILIDADE AÉREA URBANA
A Mobilidade Aérea Urbana, conforme definido no PCA 351-7 “Concepção Operacional UAM Nacional”, trata do uso de novas aeronaves denominadas eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing), destinadas ao transporte de pessoas e cargas em trajetos curtos e médios, principalmente em centros urbanos ou entre localidades próximas.
Essas aeronaves representam novas opções de transporte no modal aéreo e são projetadas para operar menor nível de ruído, elevado grau de automação e menor impacto ambiental quando comparadas aos tradicionais helicópteros. Do ponto de vista da sociedade, o emprego dos eVTOL tem potencial para reduzir tempos de deslocamento, ampliar o acesso rápido a serviços essenciais como saúde e segurança e melhorar a conectividade de regiões mal atendidas por transporte terrestre ou aquaviário e estimular a inovação tecnológica.
Alinhado às boas práticas internacionais e atuando de forma colaborativa com especialistas de outros países ao longo dos últimos sete anos, o DECEA ampliou, em 2025, suas parcerias institucionais relacionadas a esse novo setor. Enquanto os fabricantes avançam nos processos de certificação de suas aeronaves, o DECEA lidera, em conjunto com a ANAC, um trabalho colaborativo envolvendo os principais atores desse ecossistema incluindo fabricantes de aeronaves, órgãos governamentais, operadores aéreos, provedores de serviços; operadores de vertiportos, desenvolvedores de software, instituições acadêmicas e outros. Nesse sentido, foi estabelecido, em 2025, o BR-UAM, iniciativa conjunta voltada à preparação do SISCEAB para o início das operações e para a futura escalabilidade do número de movimentos, com foco no desenvolvimento colaborativo de requisitos técnicos e operacionais.
Considerando o caráter inovador do tema, o DECEA também estruturou parcerias voltadas à pesquisa, ao desenvolvimento e à avaliação de novos conceitos operacionais que viabilizem a escalabilidade das operações de eVTOL. Destaca-se a parceria com o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, que contempla diversas linhas de pesquisa, incluindo estudos sobre operações de vertiporto e evoluções no gerenciamento de tráfego aéreo aplicáveis a esse novo tipo de operação. Como próximo passo, está em andamento o mapeamento colaborativo dos desafios técnicos, operacionais e administrativos associados à operação de eVTOL, cujo resultado subsidiará a elaboração de uma nova norma destinada a instruir aos usuários do espaço aéreo para o início dessas operações.
2.6.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO
O objetivo deste projeto é estabelecer setores dedicados para a oferta do Serviço de Informação de Voo (FIS), visando expandir o acesso a este serviço para usuários do SISCEAB, especialmente para voos em espaços aéreos não controlados. Em 2024, o FIS já era disponibilizado na FIR Amazônica, na FIR Recife e nos setores 14, 15 e 16 da FIR Curitiba.
Ao longo de 2025 foram concluídas todas as fases de implantação do FIS Amazônico e do FIS Brasília, bem como as fases 1 e 2 de implantação do FIS Curitiba. Neste último, as fases 3 e 4 têm a conclusão prevista para o primeiro semestre de 2026.
Em todos os casos, a partir das posições dedicadas, houve a ampliação do serviço prestado aos usuários evoluindo em espaço aéreo não controlado, evidenciada pelo número expressivo de atendimentos.
2.6.9 EVOLUÇÃO DA PROTEÇÃO AMBIENTAL E SUSTENTABILIDADE NO SISCEAB
A proteção ambiental e a sustentabilidade são pilares centrais para a governança global, exigindo ações coordenadas e alinhadas às normativas nacionais e internacionais. No contexto do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), essa demanda ganha relevância estratégica, uma vez que a aviação civil é um setor crítico tanto para o desenvolvimento econômico quanto para os desafios climáticos contemporâneos. O compromisso com a redução de emissões de carbono e a promoção de práticas sustentáveis reflete não apenas uma responsabilidade ambiental, mas também uma necessidade operacional e regulatória.
A modernização do SISCEAB para sustentabilidade ambiental alinha-se ao CORSIA/ICAO, programa global que visa a neutralização de carbono na aviação até 2050. No Brasil, a fase voluntária de monitoramento de emissões (até 2027) demanda avanços urgentes:
aprimorar gestão ambiental com metodologias robustas e sistemas de MRV (monitoramento, reporte e verificação);
ampliar uso de combustíveis sustentáveis (SAF), capazes de reduzir compensações de carbono em até 10%;
harmonizar normas nacionais (como a IN 64/2012 da ANAC) com metas do CORSIA (Figura 2.32), que exige compensação de emissões acima da linha de base a partir de 2024; e
integrar inovações operacionais (rotas eficientes, gestão de tráfego inteligente) e critérios ESG (Environmental, Social and Governance) para mitigar impactos locais
Essas ações fortalecem a resiliência do ecossistema aéreo, posicionando o SISCEAB como estratégico na transição para uma aviação limpa. A sinergia entre regulamentação, tecnologias e cooperação internacional (ANAC, ICAO e setor privado) assegura competitividade ao setor, evitando custos futuros e alinhando crescimento aos limites ambientais globais.
2.7 SEMINÁRIO DE PERFORMANCE ATM
Contando com a participação de representantes do Brasil e do exterior, a quarta edição do Seminário de Performance ATM foi realizada entre os dias 14 e 16 de outubro na Universidade Anhembi Morumbi, em São Paulo (SP). em São Paulo debateu o uso de Inteligência Artificial, redução de emissões e a gestão preditiva do espaço aéreo.
O Seminário de Performance ATM visa ser a principal reunião de Performance ATM no Brasil, com apoio do DECEA, por meio da Comissão de Performance ATM. O evento visa incentivar pesquisas e projetos na área, a colaboração entre os especialistas das diversas áreas do SISCEAB e a busca de soluções práticas para eventuais desafios do ATM nacional.
Conforme se observou em edições anteriores, a cooperação internacional foi um dos pilares do seminário. Entre os palestrantes internacionais, participaram representantes das seguintes instituições: Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), European Organization for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol), Federal Aviation Administration (FAA), NAV Canada. As apresentações abordaram desde a harmonização de demanda e capacidade, passando pela operacionalização de indicadores de performance, até a utilização de tecnologias para melhorar a eficiência e reduzir as emissões de CO2.
Os avanços tecnológicos e operacionais realizados pelo DECEA em benefício do usuário do transporte aéreo e da comunidade aeronáutica também foram apresentados por seus representantes, como o Projeto Eco Norte, que inclui a reestruturação das Terminais Belém, Cuiabá e Manaus, visando redução de tempo de voo, economia de combustível e diminuição da emissão de gases poluentes.
Foram abordados, ainda, temas como o uso da inteligência artificial na aviação, a sinergia entre a meteorologia e o gerenciamento de tráfego aéreo para uma gestão preditiva do espaço aéreo brasileiro, análise de desempenho para melhoria contínua da Terminal São Paulo e desafios para o monitoramento em tempo real do espaço aéreo brasileiro.
As discussões do Seminário de Performance ATM 2025 reforçaram a relevância do evento realizado pelo DECEA, nacional e internacionalmente.
Para o ano de 2026, o Seminário de Performance ocorrerá no segundo semestre e todas as informações estarão disponibilizadas no site do DECEA.