4 CONCLUSÃO
O Relatório de Performance ATM 2025 apresenta uma análise detalhada dos movimentos aéreos e dos indicadores de desempenho do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), consolidando as informações obtidas ao longo do ano pela Comissão de Performance ATM. O documento fornece uma visão abrangente do tráfego aéreo no Brasil, evidenciando tendências, desafios e avanços na gestão do espaço aéreo nacional.
Em 2025, o número de operações aéreas registrou um crescimento de 3,6% (100 AD), confirmando a recuperação do setor pelo terceiro ano consecutivo, em um ritmo mais acelerado do que a ano anterior. A média móvel de 7 dias dos 100 principais aeroportos do SISCEAB permaneceu acima dos níveis históricos, refletindo uma demanda consolidada e uma gestão eficiente do tráfego aéreo. Alguns aeroportos se destacaram pelo crescimento expressivo no volume de operações, como Galeão (SBGL), que teve um aumento de 18,2%, Jacarepaguá (SBJR), com 29%, Porto Alegre (SBPA), com 108%, Campo de Marte (SBMT), com 14,7%, com 14,7%, e Jundiaí (SBJD) que registrou um acréscimo de 24,4%. Em contrapartida, Canoas (SBCO) sofreu uma redução de 61% no tráfego devido a retomada das operações em Porto Alegre em outubro de 2024.
Na análise por Região de Informação de Voo (FIR), a FIR Brasília permaneceu como a mais movimentada do país, acumulando 705.024 movimentos, 139.160 a mais que a FIR Curitiba, segunda colocada no ranking nacional. No entanto, a FIR Curitiba apresentou o maior crescimento percentual, com 14,8% comparado ao ano anterior. A FIR Atlântico também registrou um crescimento relevante, impulsionado pelo tráfego internacional. A maior densidade de tráfego aéreo foi observada na região do CRCEA-SE, que abrange as TMA Rio de Janeiro e São Paulo, áreas de elevada complexidade operacional.
O efetivo de controladores no SISCEAB em 2025 alcançou 5.405 profissionais, distribuídos entre COMAER (4.658 ATCO, representando 86%), NAV Brasil (588 ATCO, equivalente a 11%) e outras prestadoras de serviço (159 ATCO, correspondendo a 3%). O CINDACTA I, que manteve o maior contingente, teve um crescimento de 2,1% no número de ATCOs, enquanto o CINDACTA IV registrou o maior crescimento com 2,4%. No que se refere ao nível de proficiência em inglês, o CINDACTA II apresentou o maior percentual de controladores com NP 4 ou superior (47%), seguido pelo CINDACTA I e CRCEA-SE, entretanto apenas o CINDACTA I registrou crescimento em relação a 2024.
Em 2024, Ribeirão Preto, Fortaleza, Goiânia e São Luís tiveram as melhores condições meteorológicas para operações VMC, operando próximo de 100% do tempo em condições visuais (~97%). Já Curitiba registrou o maior tempo com restrições (46%), seguido por Joinville (26%), Guarulhos (26%) e Congonhas (24%).
O relatório também destacou diversos projetos estratégicos voltados para a otimização da Performance ATM no SISCEAB, abrangendo iniciativas como Otimização do Espaço Aéreo, TOTAL ATM, UTM, UAM, FIS e FF-ICE. Essas ações têm impacto direto na eficiência operacional, contribuindo para aprimorar a fluidez do tráfego aéreo e elevar o desempenho geral do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Os indicadores de performance são ferramentas gerenciais essenciais para avaliar a performance.
A seguir, serão apresentados estes indicadores, categorizados conforme suas áreas:
PREVISIBILIDADE:
KPI 01 – Pontualidade de partida – (Meta: 80%) - Em 2025, a média de pontualidade de partida nos aeroportos monitorados foi de 81,9%, um aumento de 1,3% em relação a 2024.
A pontualidade de partida foi bem avaliada, em consonância com outros relatórios de mercado como o da empresa CIRIUM, onde aeroportos e empresas aéreas brasileiras se destacam nas suas categorias a nível mundial.
O aumento de voos adiantados mais do que 15 minutos na chegada beneficia a pontualidade de partida de alguns voos, uma vez que as empresas aéreas podem contar com mais tempo para realizar o turnaround e decolar dentro do horário previsto.
KPI 14 – Pontualidade de chegada – (Meta: 70%) – A pontualidade de chegada nos aeroportos monitorados pelo SISCEAB registrou uma queda de 0,7% em 2025, alcançando uma média de 62,7%, mantendo-se abaixo da meta pelo terceiro ano consecutivo.
O resultado do indicador segue influenciado pela elevada quantidade de voos adiantados mais de 15 minutos na chegada. Os efeitos gerados pelos adiantamentos podem ser prejudiciais para todo o sistema em função da diminuição da previsibilidade e dos gargalos gerados: congestionamento ou saturação de setores do espaço aéreo e lotação do pátio dos aeroportos, que acabam aumentando a necessidade de aplicação de medidas ATFM para garantir a fluidez das operações.
É importante lembrar que a diminuição do tempo de táxi em alguns aeródromos contribui para a redução do tempo de voo (gate-to-gate), mas essa redução nem sempre é incorporada ao planejamento das empresas aéreas, o que faz com que as chegadas sejam adiantadas com relação ao seu horário programado por esse motivo. Por exemplo, uma empresa aérea que tenha reduzido o tempo de táxi a partir de março de 2025 em todos os aeroportos monitorados nesse relatório, porém não tenha diminuído o seu tempo de voo programado na maioria das rotas, apresentará um tempo de voo realizado menor que o programado.
Recomendação: O alto número de pousos antecipados segue impactando a previsibilidade operacional, evidenciando a necessidade de ações para reduzir a discrepância entre os horários programados e os realizados.
KPI 15 – Variabilidade do tempo de voo (Meta: menor que 7 min para voos acima 120 min e 6 min para voos abaixo) – Este indicador mede a variabilidade do tempo real de voo gate-to-gate levando em consideração o indicativo do voo, o que garante que o resultado não seja influenciado por sazonalidades que ocorrem ao longo do dia com relação a saturação e congestionamentos, ou seja, não comparam voos que chegam em uma TMA em horários diferentes.
A correta compreensão da metodologia desse indicador é fundamental para a adequada interpretação de seus resultados. Valores acima da meta, situação observada com frequência, indicam baixa previsibilidade da trajetória e do perfil real de voo, o que leva à necessidade de planejamento com margens adicionais de combustível para garantir a segurança operacional. Como consequência, observa-se o aumento dos custos operacionais, o transporte de carga adicional não produtiva, maiores emissões de CO₂ e a redução da eficiência no uso dos recursos disponíveis.
EFICIÊNCIA:
KPI 02 – Tempo Adicional de Taxi-Out (Meta: até 3,5 min) - A média do SISCEAB para o tempo adicional de taxi-out foi reduzida para 2,9 min em 2025, com apenas 3 dos aeroportos monitorados não atingindo a meta de 3,5 min. Dentre estes, apenas Guarulhos, que apresentou estabilidade no resultado nos últimos 3 anos, está entre os mais movimentados.
A redução do tempo de táxi da empresa aérea GOL em todos os aeroportos monitorados ajudou a diminuir o tempo adicional de taxi-out.
Atualizações de metodologia implementadas no cálculo desse indicador trouxeram maior aderência ao que é utilizado nos documentos de referência (GANP), por outras organizações (como a EUROCONTROL), e também contribuíram para reduzir os resultados encontrados nos últimos anos.
KPI 04 – Extensão em Rota de Plano de Voo - A maioria das rotas manteve elevada eficiência horizontal, com valores abaixo de 5%. A rota Curitiba-Congonhas continuou sendo a menos eficiente, com um índice de 24,1%, influenciada pela configuração da rede de rotas da TMA-SP.
KPI 05 – Extensão Real em Rota - A trajetória real dos voos de Curitiba-Congonhas (25,7%), mostrou aderência aos resultados do KPI04 de rota planejada. Já os voos das rotas Curitiba-Guarulhos (18,5%) e Confins-Congonhas (15,5%) registraram valores superiores aos resultados da rota planejada que foram 8,0% e 10,2%, respectivamente.
Recomendação: Esses resultados apresentam oportunidades de melhoria do planejamento para ficar mais aderente ao que realmente é voado, com isso, aumentar a previsibilidade e eficiência das rotas do espaço aéreo brasileiro.
KPI 08 – Tempo Adicional em TMA (Meta no C100: até 3,5 min para SBGR, SBSP e SBKP e até: 2,5 min para os demais) – A média do SISCEAB para o KPI 08 em 2025 foi de 1,7 min no C40 e 2,3 min no C100, ambos apresentando reduções se comparados com 2023 e estabilidade em relação a 2024.
O redesenho da circulação para Campinas trouxe ganhos de eficiência evidenciados nesse indicador, o que cria a expectativa de que os futuros trabalhos nas TMA Confins e Rio de Janeiro possam trazer mais eficiência para seus voos.
KPI 13 – Tempo Adicional de Taxi-In (Meta: até 2 min) – Dos 40 aeroportos monitorados, apenas 3 ficaram acima da meta.
Apesar da atualização da metodologia, o Aeroporto de Congonhas apresentou aumento do tempo de taxi-in no último trimestre, com destaque para dezembro de 2025, quando o indicador registrou valor aproximadamente duas vezes superior ao observado anteriormente. Essa análise evidencia a necessidade de acompanhamento contínuo da evolução da demanda e dos desdobramentos das obras em curso no aeroporto, de modo a subsidiar a tomada de decisão, a aplicação de medidas ATFM e o aprimoramento da gestão de fluxo. Ressalta-se, ainda, a importância de atenção à ocupação do pátio e aos impactos operacionais na TMA mais movimentada do Brasil.
Os KPIs 17, 18 e 19 – Nivelamento em Subida, em Cruzeiro e em Descida – correspondem a indicadores que ainda não possuem metas estabelecidas. Nos últimos dois anos, houve mudanças na estruturação dos dados, nos métodos de cálculo e nas fontes de informação utilizadas. Essa reestruturação ampliará o escopo de análises e estudos, contribuindo para o aprimoramento das conclusões a partir das variações observadas nesses indicadores.
CAPACIDADE:
KPI 06 – Capacidade do Espaço Aéreo - A Capacidade do Espaço Aéreo, também chamada de Capacidade Horária de Setor (CHS), mede a fluidez do tráfego aéreo em setores específicos e é fundamental para alocação eficiente de recursos.
Outros indicadores também são monitorados, como a capacidade instantânea de setores – número de referência (Nref) e número pico (Npico) – e a relação demanda e capacidade de setores (IDBR07), porém não foram observadas alterações relevantes nesses indicadores durante o ano de 2025.
KPI 09 – Capacidade Declarada de Chegada - A capacidade declarada de chegada define o número máximo de pousos que um aeroporto pode gerenciar em um determinado intervalo de tempo (para o indicador, em 60 minutos), considerando elementos variados como as condições meteorológicas e as características da pista de pouso.
Este indicador é fortemente influenciado pela infraestrutura aeroportuária disponível. Aeroportos que dispõem de pistas paralelas, como o de Brasília, ou pistas com operações segregadas e independentes, como o de Guarulhos, têm uma maior capacidade de processamento de pousos de aeronaves. Isso contrasta com aeroportos que contam com uma única pista de pouso, cuja capacidade de absorção é comparativamente menor.
Cabe destacar que não houve atualização da capacidade declarada de chegada, sendo que o último aeroporto a ter sua capacidade revisada foi o Aeroporto de Guarulhos em 2024, onde sua capacidade foi ajustada de 32 para 34 operações por hora.
KPI 10 – Taxa pico de chegada – Este indicador pode ser comparado com o KPI 09, o que permite alcançar melhores conclusões.
O Aeroporto de Brasília registrou um aumento significativo da taxa pico, passando de 25 para 32 em 2025. Parte desse aumento é resultado da implementação de Decolagens Paralelas Simultâneas Independentes (DPSI) e da Área de Vetoração em Subida (AVS) – regulamentada pela CIRCEA 100-120.
Recomendação: A revisão da capacidade de pista do Aeroporto de Brasília devido a mudança operacional ocorrida e a maior fluidez observada através dos indicadores.
Medidas ATFM – Aplicadas sempre que se fazem necessárias, as medidas ATFM permitem otimizar o uso das capacidades disponíveis, minimizar os impactos de restrições à demanda e responder de maneira ágil a eventuais degradações nos sistemas de navegação aérea e na infraestrutura aeroportuária, preservando a fluidez e previsibilidade do tráfego aéreo.
Os diversos cenários ATFM, em função de seu caráter dinâmico, podem configurar situações como a que se observou em agosto, que foi o terceiro mês com a menor quantidade de medidas aplicadas – apesar de ter registrado o pico de demanda (254.453). A meteorologia, também caracterizada por sua dinamicidade, pode exercer maior ou menor influência nas operações, exigindo análise e monitoramento constantes para garantir a aplicação das medidas ATFM mais adequadas ao cenário apresentado.
Os resultados observados em 2025, no que se refere à aplicação de medidas ATFM, demonstram que as situações que implicam em redução de capacidade, especialmente as que envolvem manutenções programadas – seja de auxílios à navegação, seja de infraestrutura (pista) – devem ser coordenadas e avaliadas quanto ao seu impacto com a maior antecedência possível, garantindo alguma previsibilidade aos usuários. Por outro lado, diante de eventos não previstos (ou previstos, como o ciclone registrado em dezembro, mas para os quais é mais difícil antecipar as consequências), o trabalho em colaboração segue extremamente relevante para assegurar a fluidez das operações e atender, tanto quanto possível, as necessidades dos usuários.
CUSTO-BENEFÍCIO:
IDBR 06 – Horas de Login x Horas ATCO - Este indicador mede a relação entre as horas logadas dos controladores de tráfego aéreo (ATCO) e as horas escaladas, sem considerar a complexidade operacional, a demanda ou atividades paralelas.
A análise desse indicador se insere de forma mais adequada no contexto do projeto Total ATM, voltado à otimização da gestão dos recursos disponíveis na escala operacional, incluindo o trabalho do ATCO.
As bases de dados desse indicador estão ficando mais estáveis, o que permite o monitoramento e o acompanhamento mais estruturado dos resultados.
Recomendação: Como esse indicador ainda não possui meta definida no PCA 100-3, a eventual adoção de metas individualizadas pelos regionais ou pelos DTCEA deve ocorrer de forma cautelosa e alinhada ao DECEA. Nesse processo, a Seção de Performance pode apoiar esse alinhamento, contribuindo para mitigar eventuais limitações do indicador em determinadas decisões.
IDBR 08 – Índice de operacionalidade do ATCO – (Meta: 85%) – Este indicador avalia a eficiência da alocação dos ATCO dentro do SISCEAB, considerando a habilitação técnica válida para o exercício das funções.
Recomendação: Alguns DTCEA podem apresentar resultados abaixo da meta, o que pode ser esperado em função de características específicas do contexto operacional. Para que as decisões sejam tomadas de forma informada e consistente, os Destacamentos que registrarem desempenho inferior à meta devem apresentar as devidas justificativas à Comissão de Performance, contribuindo para o fortalecimento da gestão por performance no âmbito do SISCEAB. Essas análises podem ser adicionadas em futuros relatórios para que os motivos possam ser monitorados e contribuam para gestão por performance.
Recomendações: Avaliar a necessidade de diferenciação das metas, considerando as características operacionais de cada Destacamento.
PARTICIPAÇÃO DA COMUNIDADE ATM:
A Pesquisa de Satisfação do SISCEAB tem por intuito melhorar os serviços de tráfego aéreo no país, considerando as necessidades dos diferentes agentes do setor de transporte aéreo. Os resultados da pesquisa apontaram que a maioria dos participantes avalia positivamente a qualidade dos produtos e serviços fornecidos pelo DECEA, além da organização do espaço aéreo brasileiro. Também destacaram a importância da participação da Comunidade ATM nos processos de planejamento, implementação e operação do SISCEAB, assim como reconheceram os benefícios das recentes mudanças realizadas no sistema.
SEGURANÇA OPERACIONAL:
KPI 21 – Número de Incursões em Pista (Runway Incursion – RI) (Meta: abaixo de 2,96) – O resultado é equivalente ao IDSO RI apresentou uma redução de 59,5% em comparação com 2024. O valor ao final de 2025 foi quase três vezes inferior à meta estabelecida para o ano.
KPI 23 – Incidentes Classificados como Risco Crítico (Meta: abaixo de 0,04) - Os Incidentes de Tráfego Aéreo de Risco Crítico, totalizaram nove ocorrências em 2025, representando um aumento superior a 100% em relação ao ano anterior.
Esse crescimento decorre, em parte, da nova interpretação sobre as competências da ASEGCEA do CENIPA contidas na ICA 81-2. De acordo com entendimento anterior, alguns incidentes de Risco Crítico teriam sido reclassificados como de Risco Potencial, no entanto recentemente entendeu-se que o Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Crítico pode ser chancelado apenas pela ASEGCEA o que acarretou aumento na quantidade desse tipo de evento.
O entendimento atualizado foi formalizado e divulgado aos Gerentes de Segurança Operacional das OPSNA/EPSNA por meio da Carta nº 2/ASEG-G/19661, de 10 de outubro de 2025.
KPI 23 - Incidentes Classificados como Risco Potencial (Meta: abaixo de 1,16) - Os Incidentes de Tráfego Aéreo de Risco Potencial, apresentaram aumento de 47,7% em relação a 2024. O valor do IDSO Risco Potencial ao final de 2025 superou a meta estabelecida para o ano.
KPI 23 - Alertas TCAS RA (Meta: abaixo de 1,55) - Os alertas de TCAS RA tiveram uma redução de 9,1% em relação a 2024. O valor do IDSO RA ao final de 2025 se manteve abaixo da meta estabelecida para o ano.
O DECEA, por meio da ASEGCEA, supervisiona o desempenho da segurança operacional dos PSNA. Esse monitoramento é consolidado em relatórios periódicos que avaliam os indicadores de interesse do SISCEAB e propõem ações recomendadas, fornecendo subsídios essenciais para a tomada de decisão dos gestores.
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO:
Em 2025, foram registradas 471 ocorrências AVSEC no SISCEAB, representando um aumento de 114,09% em relação a 2024. Os incidentes reportados abrangeram ameaças como feixes de laser, interferência nas comunicações, uso de drones, interferência nos auxílios, falha no controle de acesso, roubo e furto, intrusão às instalações, apoderamento ilícito/acionamento 7500 e ameaça de bomba, sem registro de danos irreversíveis. Essas notificações foram fundamentais para fortalecer a prevenção e aprimorar as medidas de segurança operacional.
A compreensão consistente da metodologia de monitoramento AVSEC e dos impactos associados às ocorrências registradas constitui elemento fundamental para o fortalecimento da prevenção e da capacidade de resposta do sistema.
Nesse contexto, a análise sistemática dos registros permite identificar tendências, avaliar a efetividade das medidas existentes e subsidiar a definição de ações alinhadas às melhores práticas observadas no período. Cabe destacar que a necessidade do engajamento contínuo dos profissionais envolvidos, aliado ao uso estruturado das informações disponíveis, contribui para a mitigação de riscos, o aprimoramento dos processos de segurança e o aumento da resiliência do SISCEAB frente às ameaças à segurança da aviação civil.
RECOMENDAÇÕES:
Com base nas análises apresentadas neste Relatório de Performance ATM 2025, foram identificadas oportunidades de aprimoramento operacional e estratégico, que se traduzem nas seguintes recomendações:
Otimizar a gestão da infraestrutura aeroportuária nos hubs críticos, priorizando intervenções no ambiente de solo — pátios, taxiways e pontos de espera — nos aeroportos de Congonhas (SBSP) e Guarulhos (SBGR), associando essas melhorias à revisão de procedimentos e à coordenação entre os elos ATS e aeroportuários para reduzir tempos adicionais de táxi e mitigar impactos sistêmicos sobre a previsibilidade, a eficiência e a capacidade do SISCEAB.
Aprimorar o gerenciamento da capacidade e das taxas-pico nos principais hubs nacionais, com atenção especial a Guarulhos (SBGR) e Brasília (SBBR), alinhando capacidade declarada, planejamento tático e medidas de fluxo à demanda efetivamente observada, de modo a reduzir a variabilidade operacional e os efeitos em cadeia sobre a malha aérea.
Aprimorar a gestão da previsibilidade de chegada, por meio do monitoramento sistemático e da mitigação da antecipação excessiva de voos, especialmente nos aeroportos de maior complexidade operacional, reduzindo a variabilidade entre os horários planejados e realizados e fortalecendo o planejamento tático e a coordenação entre os elos do sistema ATM.
Monitorar a nova distribuição do tráfego na TMA São Paulo, considerando a migração da Aviação Geral de Congonhas (SBSP) para o Campo de Marte (SBMT), Jundiaí (SBJD) e outros aeródromos, bem como reforçar a coordenação entre os órgãos ATC envolvidos.
Reforçar o alinhamento entre o crescimento da demanda e a gestão do efetivo ATCO, priorizando as regiões e áreas terminais associadas aos aeroportos de maior complexidade operacional, como FIR Brasília, FIR Curitiba e CRCEA-SE, assegurando que capacitação, habilitação e alocação de recursos acompanhem a evolução do sistema.
Reforçar a adoção de estratégias para a redução dos tempos adicionais de taxi-out e taxi-in, por meio do ajuste de procedimentos operacionais, da melhoria da coordenação entre os órgãos ATS e os operadores aeroportuários, aliados a utilização mais eficiente da infraestrutura disponível.
Expandir o uso de tecnologias de integração e compartilhamento de dados entre os sistemas de controle de tráfego aéreo, fortalecendo a fusão de informações operacionais, meteorológicas e de demanda, de modo a apoiar o planejamento tático e estratégico, aprimorar a previsibilidade das operações e elevar a eficiência global do desempenho operacional.
Ampliar o alcance e a maturidade do projeto TOTAL ATM, promovendo sua implementação progressiva e estruturada em todos os órgãos de controle, com foco na otimização do fluxo de tráfego aéreo, na gestão integrada do espaço aéreo e no suporte à tomada de decisão colaborativa.
Consolidar a cooperação com a Comunidade ATM nos aeroportos estratégicos, ampliando a transparência, a acessibilidade e o uso dos produtos informacionais e incentivando a participação ativa dos operadores aéreos, administradores aeroportuários e demais atores do setor nos processos decisórios.
Reavaliar e ajustar os parâmetros operacionais associados às medidas de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM), buscando um equilíbrio mais eficiente entre a aplicação de espaçamentos mínimos em voo e o emprego de medidas em solo, como Ground Stops e Ground Delay Programs, de forma a mitigar restrições de capacidade, reduzir impactos operacionais e aumentar a previsibilidade.
A implementação coordenada dessas recomendações permitirá ao SISCEAB enfrentar de forma estruturada o crescimento sustentado da demanda e a elevada complexidade operacional observada em 2025, com foco nos aeroportos e áreas de maior impacto sistêmico. Ao integrar infraestrutura, procedimentos operacionais, uso estratégico de dados, gerenciamento de fluxo e recursos humanos, o sistema ampliará sua capacidade de resposta, elevará a previsibilidade e a eficiência das operações e reforçará a segurança, consolidando uma gestão do tráfego aéreo mais robusta e resiliente.