3 INDICADORES DE PERFORMANCE ATM
Os indicadores de performance são medidas que avaliam, qualitativa ou quantitativamente, o desempenho passado e atual, em comparação com os objetivos organizacionais estabelecidos. Os indicadores proporcionam uma visão abrangente dos principais aspectos do gerenciamento do tráfego aéreo, incluindo a capacidade do espaço aéreo, a eficácia do sistema de navegação, a segurança operacional e a qualidade dos serviços prestados aos usuários. O relatório apresenta, a seguir, dentro das respectivas áreas de performance, os dados e indicadores de interesse do DECEA, com o objetivo de atender aos parâmetros e metas de performance definidos pelo PCA 100-3, conforme ilustrado na Figura 3.1.
Este capítulo oferece uma análise detalhada dos indicadores de performance do gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) para o ano de 2024. Os dados utilizados neste relatório foram coletados a partir de diferentes fontes, como registros operacionais de voos, relatórios de incidentes e feedback dos usuários. Os indicadores foram analisados em relação aos objetivos estabelecidos, tendências históricas e benchmarks internacionais. As conclusões extraídas oferecem informações valiosas para os gestores, possibilitando a identificação de oportunidades de melhoria e a formulação de estratégias para aprimorar a segurança e a eficiência no gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil.
3.1 PREVISIBILIDADE
A KPA Previsibilidade tem como objetivo avaliar a capacidade dos usuários do espaço aéreo e dos Prestadores de Serviço de Navegação Aérea (PSNA) em manter níveis consistentes e confiáveis de desempenho. Para isso, são monitorados três indicadores principais: Pontualidade de Partida (KPI 01), Pontualidade de Chegada (KPI 14) e Variabilidade de Tempo de Voo (KPI 15).
O acompanhamento desses indicadores busca garantir que tanto os usuários do espaço aéreo quanto os PSNA ofereçam um serviço previsível e de alta qualidade para passageiros e operadores aéreos. Dessa forma, o planejamento das operações pode ser mais eficiente, contribuindo para a tomada de decisões estratégicas no dia a dia das operações.
A previsibilidade é um fator essencial para a experiência do passageiro, impactando diretamente sua satisfação durante a viagem. Por essa razão, o Salão Operacional do CGNA realiza o acompanhamento em tempo real da pontualidade nos principais aeroportos brasileiros, assegurando que os parâmetros de desempenho sejam atendidos e que o serviço prestado seja o mais eficiente possível.
3.1.1 KPI 01 – PONTUALIDADE DE PARTIDA
Este indicador avalia a previsibilidade das operações de decolagem nos aeroportos monitorados, realizando uma comparação entre o horário programado de saída do avião do gate de estacionamento (SOBT) com o horário real de saída (AOBT), considerando uma tolerância de 15 minutos de adiantamento ou atraso. A partir dessa relação, é gerado um percentual que mede a performance dos aeroportos em relação à pontualidade de partida.
Para o cálculo desse indicador, são utilizadas as bases de dados do Sistema de Registro de Operações (SIROS) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), para coletar o SOBT, e do TATIC FLOW, sistema dedicado a auxiliar no Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo, para obter o AOBT.
O monitoramento contínuo da pontualidade permite identificar os fatores que comprometem a previsibilidade, como condições meteorológicas adversas, limitações da infraestrutura aeroportuária, tempo necessário para a preparação da aeronave e embarque dos passageiros, entre outros. Essa análise possibilita a execução de ações voltadas para o aprimoramento do serviço prestado e a melhoria estrutural do sistema aeroportuário.
A Figura 3.2 apresenta a pontualidade de partida dos quarenta aeroportos monitorados pelo DECEA, separados por Regional, abrange resultados mensais dos últimos três anos. Entre os aeroportos analisados, onze ficaram abaixo da meta de 80% estipulada pelo PCA 100-3 em 2024:
- 79,6% - SBPS - Porto Seguro;
- 79,5% - SBUL - Uberlândia;
- 79,2% - SBJV - Joinville;
- 79,2% - SBFN - Fernando de Noronha;
- 78,0% - SBGR - Guarulhos;
- 77,4% - SBSP - Congonhas;
- 75,9% - SBRP - Ribeirão Preto;
- 75,3% - SBEG - Eduardo Gomes;
- 75,1% - SBPV - Porto Velho;
- 74,0% - SBJR - Jacarepaguá; e
- 68,4% - SBGL - Galeão. (Devido ao fato do aeroporto ter o sistema APRON CONTROL, a fonte de dados utilizada nesse relatório pode conter falta de precisão para este indicador).
Entre os destaques positivos, o Aeroporto de Campo Grande (SBCG) alcançou um índice de pontualidade de 88,7%, seguido pelo Aeroporto Internacional de Brasília (SBBR), que registrou a melhor taxa de pontualidade de partida entre os aeródromos de maior movimento, com 87,8%. O Aeroporto Santos Dumont (SBRJ) também obteve um desempenho expressivo, atingindo 87,7% e registrando um aumento de 7,3 pontos percentuais em relação a 2023. Já o Aeroporto de Rio Branco (SBRB) apresentou uma pontualidade de 84,5% em 2024, destacando-se pela maior variação positiva no período, com um crescimento de 8,4 pontos percentuais.
O Aeroporto de Ribeirão Preto (SBRP) registrou a maior queda na pontualidade de partida, com uma redução de 7,2%, seguido pelo Aeroporto de Presidente Prudente (SBDN), que apresentou um recuo de 5,5%. Por sua vez, o Aeroporto de Confins (SBCF) teve a terceira maior variação negativa, com uma queda de 4,2%. Apesar disso, Confins manteve um índice de pontualidade de 80,3%, permanecendo acima da meta estabelecida no PCA 100-3.
A Figura 3.3 demonstra a pontualidade de partida no SISCEAB e por Regional, comparando os últimos três anos e suas respectivas variações. Em 2024, a pontualidade de partida no SISCEAB manteve-se na média de 80,4%, aumento de 0,4% com relação a 2023. Todos os Regionais permaneceram acima da meta, exceto o CRCEA-SE com 77,9%, que contém cinco dos aeroportos mais movimentados do país.
A Figura 3.4 apresenta a distribuição dos voos no ano de 2024 em relação aos parâmetros do indicador, classificando-os conforme sua pontualidade. Os voos pontuais em até 5 minutos são representados ao centro (âmbar), enquanto os adiantados aparecem à esquerda, divididos entre até 15 minutos (azul claro) e mais de 15 minutos (azul escuro). Já os atrasados estão à direita, sendo até 15 minutos (laranja) e acima desse limite (vermelho). Dessa forma, considerando o parâmetro de 15 minutos, os voos dos grupos âmbar, azul claro e laranja são classificados como pontuais, enquanto os pertencentes aos grupos azul escuro e vermelho são considerados não pontuais.
Conforme a Figura 3.4, um dos destaques é o Aeroporto Santos Dumont (SBRJ), onde 42% das decolagens registraram adiantamentos entre 5 e 15 minutos. Em contrapartida, o aeroporto do Galeão (SBGL) apresentou um dos desempenhos mais negativos com relação aos atrasos, com 31% dos voos operando com atrasos superiores a 15 minutos. Destacando que esse aeroporto figura como um dos mais movimentados do país.
Os aeroportos do Santos Dumont e do Galeão possuem operações interdependentes e passaram por mudanças significativas nos últimos dois anos, o que pode estar contribuindo para as discrepâncias observadas nesses índices. De modo geral, durante o verão, esses indicadores podem ser influenciados pelo aumento da demanda e por fatores meteorológicos, especialmente na Região Sudeste, que concentra grande parte do movimento nacional. Condições como pancadas de chuva no fim da tarde, rajadas de vento e windshear podem interromper operações, aumentar o tempo de ocupação da pista ou provocar mudanças frequentes na pista em uso.
Como exemplo dessa influência meteorológica, os aeroportos de Guarulhos (SBGR) e Congonhas (SBSP), os mais movimentados do SISCEAB, apresentaram em 2024 um índice de pontualidade de partida de 78,0% e 77,4%, respectivamente. Comparando com os valores de 2023 (77,5% e 75,8%), observa-se que apenas Congonhas teve uma leve piora no índice. No entanto, ambos registraram aumento no número de movimentos em 2023, e um dos principais fatores que impactaram a performance foi a meteorologia adversa aliada ao crescimento expressivo da demanda no período.
Os resultados demonstram que a pontualidade de partida nos aeroportos monitorados manteve-se dentro da média esperada, mas com desafios persistentes, especialmente nos aeródromos de maior movimento. Fatores como condições meteorológicas adversas, aumento da demanda e gestão operacional impactam diretamente a previsibilidade dos voos, exigindo medidas contínuas para reduzir atrasos e adiantamentos excessivos. Enquanto alguns aeroportos se destacaram positivamente, outros registraram queda na pontualidade, reforçando a necessidade de estratégias eficazes para melhorar a eficiência do sistema aeroportuário.
3.1.2 KPI 14 – PONTUALIDADE DE CHEGADA
O KPI 14 avalia a previsibilidade das operações de pouso nos aeroportos, tomando como referência o horário programado de estacionamento da aeronave (SIBT) e considerando um intervalo de 15 minutos para adiantamentos ou atrasos. Esse indicador expressa a porcentagem de voos que chegam ao respectivo portão dentro da margem de tolerância estabelecida.
A Figura 3.5 demonstra a pontualidade de chegada dos quarenta aeroportos monitorados pelo DECEA por Regional, comparando os últimos três anos. Observa-se que, em 2024, pouco mais da metade dos aeroportos apresentaram índices de pontualidade de chegada inferiores à meta de 70% estipulada pelo PCA 100-3. Mais precisamente, foram vinte e quatro os aeroportos que ficaram abaixo da meta:
- 69,3% - SBBE - Belém;
- 69,1% - SBJV- Joinville;
- 68,7%- SBMG -Maringá ;
- 68,6% - SBVT - Vitória;
- 68,1% - SBCY - Cuiabá;
- 68,0% - SBFL - Florianópolis ;
- 67,6% - SBRB - Rio Branco;
- 67,2% - SBTE - Teresina;
- 67,1%- SBCF - Confins;
- 67,0% - SBPV - Porto Velho;
- 66,5% - SBCT - Curitiba;
- 66,4% - SBPS - Porto Seguro;
- 65,6% - SBRJ - Santos Dumont;
- 64,0%- SBPA - Porto Alegre;
- 63,8% - SBJR - Jacarepaguá;
- 63,3% - SBSV - Salvador;
- 63,0% - SBSP - Congonhas;
- 62,0%- SBRP - Ribeirão Preto ;
- 61,4% - SBGL - Galeão;
- 61,4% - SBBR - Brasília;
- 61,2% - SBKP - Campinas;
- 60,5% - SBEG - Eduardo Gomes;
- 59,2% - SBDN -Presidente Prudente; e
- 57,2% - SBGR - Guarulhos.
Com base na análise, dez aeroportos apresentaram melhorias em seus índices em relação ao ano anterior, com destaque para Londrina (SBLO), que aumentou a pontualidade em 9,3%, Uberlândia (SBUL), com melhora de 6,7%, e Rio Branco (SBRB), que registrou um crescimento de 5,4%. Por outro lado, a pontualidade de chegada do Aeroporto de Guarulhos (SBGR) apresentou queda significativa, atingindo apenas 57,2%, o pior desempenho entre os analisados, reforçando que a alta demanda continua impactando negativamente a pontualidade. Em contrapartida, 27 dos 40 aeroportos analisados apresentaram uma piora na pontualidade de chegada, com destaque para os aeroportos de Brasília (SBBR), que registrou um aumento de 5,2% nos atrasos. Na sequência, estão os aeroportos de Porto Alegre (SBPA) e Fernando de Noronha (SBFN), ambos com variação negativa de 4,4%, e Salvador (SBJV), com 4,2%.
Conforme observa-se na Figura 3.6, que representa pontualidade de chegada por Regional nos últimos três anos, a média de pontualidade de chegada nos 40 principais aeroportos em 2024 (SISCEAB) teve uma leve redução para 64,3%, variando 2,6% com relação a 2023.
Dentre os regionais, o CINDACTA III apresentou, pelo terceiro ano consecutivo, a maior pontualidade, registrando um índice de 69,8% em 2024. Por outro lado, o CRCEA-SE e o CINDACTA I tiveram os maiores declínios, com quedas de 3,1% e 2,7%, respectivamente.
No índice do CRCEA-SE, o Aeroporto de Congonhas (SBSP) e o Santos Dumont (SBRJ) registraram as maiores quedas com 4,2% e 3,8%, respectivamente. A performance dos dois aeroportos é semelhante, pois as rotas que os conectam estão entre as mais movimentadas do país, totalizando 32.865 voos em 2024.
A Figura 3.7 detalha o comportamento de cada aeroporto dentro dos parâmetros do indicador, apresentando o conjunto de voos pontuais em até 5 minutos ao centro (âmbar), à esquerda os adiantados, até 15 minutos (azul claro) e mais de 15 minutos (azul escuro), e, por fim, à direita os atrasados, até 15 minutos (laranja) e mais de 15 minutos (vermelho). Assim, no parâmetro de 15 minutos, são considerados pontuais os grupos âmbar, azul claro e laranja; e não pontuais, os grupos azul escuro e vermelho.
A análise da proporção por faixa horária de chegada evidencia um dos principais desafios do SISCEAB na busca por aprimorar sua performance: a gestão dos adiantamentos. Embora possa parecer benéfico para os passageiros, a antecipação das chegadas compromete o planejamento aeroportuário e do espaço aéreo, exigindo ajustes operacionais constantes, mais necessidade de gestão, possibilidade de saturação em volumes congestionados como pátio e setores de espaço aéreo.
No regional do CINDACTA I, destaca-se o Aeroporto de Brasília (SBBR), que registrou um índice de pontualidade de 61%. Deste total, 32% dos voos chegaram entre 5 e 15 minutos adiantados, 21% foram pontuais, com variação de até 5 minutos para adiantamento ou atraso, e 8% tiveram atrasos entre 5 e 15 minutos.
Esse desempenho reflete um alto nível de previsibilidade nas operações do aeroporto, com a maioria dos voos dentro da regularidade esperada. No entanto, a gestão dos adiantamentos permanece como um ponto de atenção, pois antecipações frequentes podem impactar o planejamento aeroportuário e a coordenação do espaço aéreo.
Nos aeródromos sob responsabilidade do CINDACTA III, os aeroportos de Aracaju (SBAR), Fernando de Noronha (SBFN) e Maceió (SBMO) também demonstram bons índices de pontualidade, 76,0%, 74,2% e 73,1%, respectivamente. Em Aracaju, 31% dos voos pousaram pontualmente em 5 minutos, 32% tiveram um pequeno adiantamento entre 5 e 15 minutos e 13% apresentaram atrasos entre 5 e 15 minutos. Para os três aeroportos os índices de atrasos superiores a 15 minutos foram: 14% no SBAR, 10% no SBFN e 13% no SBMO.
No âmbito do CINDACTA II, o Aeroporto de Campo Grande (SBCG) se destaca com um índice de pontualidade de 89,0%. Dentre as operações realizadas, 51,0% ocorreram com adiantamentos de até 15 minutos, enquanto 8,0% registraram atrasos dentro desse mesmo intervalo, demonstrando um alto nível de regularidade operacional.
Já o Aeroporto de Londrina (SBLO) apresentou uma pontualidade de 72,5%, destacando-se por registrar a melhor pontualidade de chegada e o maior crescimento em relação a 2023. Além disso, 32% de suas operações ocorreram dentro da margem de pontualidade de até 5 minutos, o maior percentual entre os aeroportos da região.
Dentre os aeródromos analisados do CINDACTA IV, destacam-se os aeroportos de Boa Vista (SBBV) e São Luís (SBSL), que apresentam índices de pontualidade acima da meta de 70%. Este resultado foi alcançado principalmente pelo baixo índice de adiantados acima de 15 minutos, com resultados de 10% e 9%, respectivamente.
Na área do CRCEA-SE, os aeroportos de Guarulhos (SBGR) e Viracopos (SBKP) apresentam baixos índices de pontualidade, registrando 57,2% e 61,2%, respectivamente. Em Guarulhos, 28% dos voos pousaram com mais de 15 minutos de adiantamento, enquanto Viracopos apresentou o maior percentual de atrasos acima de 15 minutos entre os aeroportos mais movimentados da região, atingindo 17%.
Diante desse cenário, o DECEA continua implementando ações e estudos para reduzir as discrepâncias entre horários programados e realizados. O objetivo é garantir maior previsibilidade nas operações e minimizar impactos no gerenciamento do fluxo aéreo, promovendo uma gestão mais eficiente e equilibrada do tráfego aéreo nacional.
3.1.3 PONTUALIDADE GERAL
Neste item, as informações relativas às pontualidades de partida (KPI 01) e de chegada (KPI 14) são consolidadas de forma combinada, considerando os quarenta aeroportos.
O gráfico de dispersão na Figura 3.8 revela a performance dos aeroportos no que diz respeito aos indicadores de pontualidade de partida e de chegada de 2024: quanto mais à direita, maior é a pontualidade de chegada (KPI 14), e quanto mais acima, maior a pontualidade de partida (KPI 01). As linhas vermelhas representam a meta de 70% para o indicador de chegada e 80% para o de partida.
No geral, a maioria dos aeroportos monitorados tem superado a meta de pontualidade de partida. No entanto, nove aeroportos ficaram abaixo da meta tanto para pontualidade de partida quanto de chegada: Galeão (SBGL), Jacarepaguá (SBJR), Eduardo Gomes (SBEG), Guarulhos (SBGR), Ribeirão Preto (SBRP), Congonhas (SBSP), Porto Velho (SBPV), Porto Seguro (SBPS) e Joinville (SBJV). Vale destacar que, no caso do Galeão, os dados podem não ser totalmente precisos para esses indicadores devido ao uso do sistema APRON Control.
Os aeroportos com menor pontualidade de partida são: Aeroporto do Galeão (SBGL) apresenta pontualidade abaixo de 70%, sendo o de pior desempenho entre os analisados. Jacarepaguá (SBJR) registra pontualidade inferior a 75%, Manaus (SBEG ), Congonhas ( SBSP), Ribeirão Preto (SBRP ), Porto Seguro ( SBPS), Joinville( SBJV ) e Porto Velho ( SBPV) que situam-se entre 75% e 78% de pontualidade, ainda abaixo da meta de 80%.
A Figura 3.9 representa o gráfico de dispersão por agrupamento de aeródromos em cada regional e a análise revela as diferenças significativas na pontualidade dos regionais no que se refere às partidas e chegadas de aeronaves. No quesito pontualidade de partida, o CINDACTA I se destaca com o melhor desempenho, enquanto que o CINDACTA II e III se destacam na pontualidade de chegada. O CRCEA-SE foi o único que ficou abaixo da meta na partida e na chegada, que pode ser explicado pela presença dos maiores aeroportos brasileiros e das terminais mais movimentadas.
É importante destacar que o indicador de pontualidade considera variações de até 15 minutos, seja por atraso ou adiantamento. Além disso, conforme análise anterior dos gráficos de faixa de variação, grande parte das chegadas consideradas fora do padrão de pontualidade decorre de adiantamentos superiores a 15 minutos.
3.1.4 KPI 15 – VARIABILIDADE DO TEMPO DE VOO
O indicador de variabilidade do tempo de voo reflete a distribuição da variação do tempo de voo gate-to-gate em torno de uma média para cada rota específica. Este KPI indica o nível de previsibilidade para os usuários do espaço aéreo, o que impacta diretamente no planejamento dos voos.
O objetivo principal deste indicador é identificar oportunidades para melhorar a previsibilidade do tempo de voo e aprimorar a gestão da pontualidade das operações aéreas, reduzindo as incertezas em relação à sua duração.
Para o cálculo deste KPI, foi adotada a metodologia baseada nos dados do 15º e 85º percentis, ou seja, descartando 15% dos voos mais rápidos e mais lentos. Isso resulta em uma amostra que representa 70% dos voos (variante 1 do MCA 100-22). Essa abordagem ajuda a identificar quanto o tempo de voo varia para mais ou para menos, proporcionando uma medida mais precisa da previsibilidade do tempo das rotas.
O indicador atualmente mede a variabilidade do tempo real total de voo, gate-to-gate, utilizando a metodologia da OACI, que recomenda o uso do tempo entre o AOBT (Actual Off-Block Time) e o AIBT (Actual In-Block Time), por meio da fonte de dados do VRA (Voo Regular Ativo) da ANAC.
A Figura 3.10 elenca os principais pares de cidades, considerando o total de movimentos em 2024, e seus respectivos resultados do KPI 15. Dentre os 40 pares de cidades mais voados em 2024, é possível perceber que a maior parte se deu com aeroportos do estado de São Paulo, Guarulhos(SBGR) ou Congonhas(SBSP).
| Ranking | Rotas | Qtd. Voos 2023 | Qtd. Voos 2024 | Tempo Médio Voo (min) - 2023 | Tempo Médio Voo (min) - 2024 | KPI15 (min) - 2023 | KPI15 (min) - 2024 | VAR KPI15 (2023/2024) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | SBSP-SBRJ | 17882 | 18360 | 60.8 | 58.2 | 7.4 | 6.7 | -9.5% |
| 2 | SBRJ-SBSP | 17788 | 18356 | 66.8 | 65.2 | 7.4 | 7.2 | -2.7% |
| 3 | SBSP-SBBR | 8956 | 9474 | 104.7 | 104.5 | 7.4 | 7.1 | -4.1% |
| 4 | SBBR-SBSP | 8890 | 9423 | 104.8 | 104.8 | 7.6 | 8.4 | 10.5% |
| 5 | SBSP-SBPA | 8438 | 4012 | 100.1 | 99.6 | 7.4 | 7.2 | -2.7% |
| 6 | SBPA-SBSP | 8414 | 4002 | 92.9 | 93.8 | 6.9 | 7.6 | 10.1% |
| 7 | SBCF-SBSP | 8175 | 8795 | 80.7 | 81.4 | 7.6 | 7.9 | 3.9% |
| 8 | SBSP-SBCF | 8133 | 8781 | 73.9 | 74.0 | 6.8 | 6.6 | -2.9% |
| 9 | SBSP-SBCT | 6576 | 7249 | 59.9 | 59.0 | 6.8 | 6.8 | 0.0% |
| 10 | SBCT-SBSP | 6534 | 7232 | 61.8 | 62.0 | 6.4 | 7.1 | 10.9% |
| 11 | SBPA-SBGR | 6419 | 2955 | 104.8 | 105.6 | 6.8 | 7.3 | 7.4% |
| 12 | SBGR-SBPA | 6410 | 2950 | 102.7 | 102.3 | 6.1 | 5.8 | -4.9% |
| 13 | SBGR-SBRF | 5894 | 6381 | 180.3 | 180.2 | 7.3 | 7.0 | -4.1% |
| 14 | SBRF-SBGR | 5728 | 6078 | 193.1 | 193.0 | 7.6 | 7.3 | -3.9% |
| 15 | SBCF-SBGR | 5630 | 5673 | 75.5 | 74.7 | 6.5 | 5.9 | -9.2% |
| 16 | SBGR-SBCF | 5401 | 5391 | 68.1 | 68.2 | 6.0 | 5.7 | -5.0% |
| 17 | SBRJ-SBBR | 5295 | 3473 | 105.8 | 103.6 | 6.1 | 5.6 | -8.2% |
| 18 | SBBR-SBRJ | 5271 | 3461 | 102.5 | 99.6 | 6.6 | 5.7 | -13.6% |
| 19 | SBSP-SBSV | 4919 | 5317 | 140.4 | 139.8 | 7.5 | 7.3 | -2.7% |
| 20 | SBCT-SBGR | 4911 | 4727 | 67.6 | 67.2 | 6.4 | 6.6 | 3.1% |
| 21 | SBSV-SBSP | 4895 | 5260 | 153.0 | 152.3 | 8.1 | 8.6 | 6.2% |
| 22 | SBRJ-SBGR | 4867 | 1863 | 65.4 | 63.5 | 7.0 | 5.7 | -18.6% |
| 23 | SBGR-SBCT | 4845 | 4655 | 60.8 | 60.4 | 5.1 | 5.3 | 3.9% |
| 24 | SBGR-SBRJ | 4833 | 1845 | 57.0 | 52.6 | 6.7 | 5.1 | -23.9% |
| 25 | SBSP-SBFL | 4722 | 5562 | 72.1 | 72.2 | 6.9 | 6.6 | -4.3% |
| 26 | SBFL-SBSP | 4681 | 5510 | 67.9 | 69.8 | 6.1 | 6.8 | 11.5% |
| 27 | SBGR-SBBR | 4637 | 4673 | 99.5 | 99.7 | 6.3 | 6.3 | 0.0% |
| 28 | SBBR-SBGR | 4615 | 4601 | 104.5 | 103.3 | 6.8 | 6.6 | -2.9% |
| 29 | SBGR-SBGL | 4291 | 5442 | 57.2 | 57.7 | 6.0 | 6.1 | 1.7% |
| 30 | SBRJ-SBCF | 4280 | 1575 | 62.1 | 59.7 | 5.3 | 4.1 | -22.6% |
| 31 | SBCF-SBRJ | 4247 | 1605 | 63.1 | 63.0 | 6.7 | 5.8 | -13.4% |
| 32 | SBGL-SBGR | 4139 | 5259 | 68.2 | 67.3 | 6.9 | 6.2 | -10.1% |
Em 2024, as rotas mais utilizadas foram aquelas envolvendo o Aeroporto de Congonhas (SBSP), o de Santos Dumont (SBRJ) e o de Brasília (SBBR), refletindo a alta demanda nesses terminais. A análise dos tempos médios de voo e do KPI 15 revelou tendências importantes na eficiência operacional dessas rotas.
As rotas entre São Paulo (Congonhas) e Rio de Janeiro (Santos Dumont) mantiveram-se no topo do ranking, registrando um aumento no número de voos. O trecho SBSP-SBRJ teve um crescimento de voos de 2,7% e uma redução da variabilidade do tempo de voo, KPI 15, em 9,5%, enquanto o percurso inverso (SBRJ-SBSP) apresentou um aumento de 2,7%. Os tempos médios de voo apresentaram leve redução, indicando um possível ganho de eficiência na operação.
Por outro lado, a rota entre Congonhas (SBSP) e Porto Alegre (SBPA) sofreu uma drástica redução na quantidade de voos, com quedas superiores a 50% em ambas as direções. Essa mudança se deve, em grande parte, à interdição do Aeroporto de Porto Alegre devido a fatores externos, redirecionando voos para outros destinos, como Florianópolis (SBFL), por exemplo. Consequentemente, as operações envolvendo SBFL e SBSP registraram um aumento significativo no volume de voos, impactando diretamente a variabilidade do tempo de voo.
Já a rota entre Santos Dumont (SBRJ) e Confins (SBCF) registrou a maior queda percentual no KPI 15, com uma redução de 22,6%, o que pode estar associado a melhorias na eficiência operacional ou a uma menor incidência de fatores que impactam a previsibilidade dos tempos de voo.
Em síntese, a análise de 2024 revela um cenário dinâmico nas operações aéreas, evidenciando desafios e oportunidades para aprimorar a eficiência das rotas. A variabilidade nos tempos de voo continua sendo um fator crítico, influenciado por múltiplos elementos, como aumento da demanda, restrições operacionais e eventos climáticos. Diante desse contexto, a necessidade de monitoramento constante e ajustes estratégicos torna-se essencial para a otimização das operações.
3.2 EFICIÊNCIA
A KPA Eficiência vai além da simples avaliação de performance, revelando-se como um instrumento poderoso que aponta a eficácia em níveis operacional e econômico em todas as fases das operações aéreas. Seu objetivo é capacitar o sistema para identificar oportunidades de aprimoramento na relação entre os momentos de uso moderado e os de elevada demanda, aproximando-se cada vez mais de uma perfeita congruência entre horários planejados e executados. Ao demonstrar a otimização do tempo de voo e do consumo de combustível em cada etapa da jornada, a KPA impulsiona não apenas a pontualidade, mas também a sustentabilidade ambiental.
Em um voo, em que as fases e os aspectos são mutuamente influentes, ineficiências pontuais podem desencadear atrasos, aumentar o consumo de combustível e até mesmo impactar outros KPIs. Assim, mais do que números e gráficos, a KPA Eficiência aborda os principais vetores que impactam a qualidade percebida pelos usuários durante a utilização desse modal.
Para isso, a KPA Eficiência lança suas análises sobre o Tempo Adicional de taxi-out (KPI 02), Tempo Adicional de taxi-in (KPI 13), Tempo Adicional em Área Terminal (KPI 08), Nivelamento em Descida (KPI 19), Nivelamento em Subida (KPI 17), Extensão em Rota de Plano de Voo (KPI 04), Extensão Real em Rota (KPI 05) e Nível Limite Durante Cruzeiro (KPI 18).
3.2.1 KPI 02 – TEMPO ADICIONAL DE TAXI-OUT
Esse indicador tem a finalidade de demonstrar a eficiência no processo de taxi-out (ou taxi de saída do avião), tendo também a função de estimar o excesso de consumo de combustível e emissões decorrentes. Diversos fatores podem afetar esse indicador, tais como o layout das pistas de taxi e decolagem do aeroporto, obras em andamento, medidas ATFM (como o intervalo mínimo de decolagem), bem como o padrão operacional adotado pelos usuários e pelo controle de tráfego aéreo.
O tempo adicional de taxi-out é calculado pela diferença entre o tempo médio de taxi-out e o tempo de taxi desimpedido. Este último representa o deslocamento sem interrupções, calculado a partir do 20º percentil de todas as amostras de tempo de taxi. O tempo médio de taxi-out é determinado pela diferença entre o horário real de retirada dos calços (Actual Off-Block Time – AOBT) e o horário real de decolagem (Actual Take-Off Time – ATOT).
Possíveis atrasos no processo de pushback e o aumento do tempo de ocupação da pista de decolagem também podem impactar o tempo de taxi-out. Além dos fatores já mencionados, é importante considerar o impacto significativo das condições meteorológicas adversas, como neblina, chuva intensa ou ventos fortes, que podem influenciar diretamente no tempo de taxi-out.
A Figura 3.11 apresenta os resultados do tempo adicional de taxi-out para os últimos 3 anos dos quarenta aeroportos monitorados.
Em 2024, observou-se que 23 dos 40 aeroportos monitorados alcançaram a meta estabelecida pelo DECEA, ou seja, obtiveram um tempo adicional máximo de três minutos e 30 segundos, conforme previsto na PCA 100-3. Vale ressaltar que alguns aeroportos não foram incluídos na análise do tempo adicional de taxi-out: quanto ao aeroporto de Marte (SBMT), não há voos comerciais; em relação a Presidente Prudente (SBDN), Teresina (SBTE) e Uberlândia (SBUL), foram encontradas discrepâncias muito altas a partir da implementação do TATIC FLOW, sendo assim, não foi possível incluí-los na análise. Dos aeroportos monitorados, apenas 7 tiveram uma melhoria em relação ao ano anterior:
- SBRJ, -50,2% - Santos Dumont;
- SBBV, -30,5% - Boa Vista;
- SBJP, -18,6% - João Pessoa;
- SBSL, -16,6% - São Luís;
- SBRB, -16,4% - Rio Branco;
- SBKP, -10,6% - Campinas; e
- SBBR, -0,4% - Brasília.
Os aeroportos que registraram os maiores tempos adicionais de taxi-out foram:
- SBJR - 9,26 min - Jacarepaguá;
- SBSP - 7,24 min - Congonhas;
- SBRB - 6,19 min - Rio Branco;
- SBGR - 5,09 min - Guarulhos;
- SBFZ - 4,69 min - Fortaleza; e
- SBJP - 4,69 min - João Pessoa.
A Figura 3.12 apresenta os resultados obtidos nos últimos 3 anos, agrupados por regional, com as médias gerais do SISCEAB logo ao lado. Na comparação entre os regionais, considerando as médias ponderadas dos aeroportos monitorados pelo DECEA, o CINDACTA II se destacou novamente como o regional com o menor tempo adicional, registrando 3,4 minutos. Os CINDACTA III e CINDACTA IV apresentaram desempenhos semelhantes, com tempos médios de 3,59 e 3,61 minutos, respectivamente, em 2024. Em contrapartida, o CRCEA-SE obteve a maior média de tempo adicional de taxi-out, com 4,97 minutos. Ressalta-se que, dentre todos os regionais, apenas o CINDACTA II ficou abaixo da meta estabelecida, mesmo tendo o maior crescimento de 23,2% com relação ao ano anterior.
3.2.2 KPI 13 – TEMPO ADICIONAL DE TAXI-IN
O KPI 13 tem como objetivo avaliar a eficiência do taxi-in, ou seja, o tempo gasto pela aeronave desde o pouso até a chegada ao portão de desembarque. Esse indicador é calculado pela diferença entre o tempo médio de taxi-in e o tempo de taxi desimpedido. O tempo médio de taxi-in, por sua vez, é obtido pela diferença entre o horário real de pouso (Actual Landing Time – ALDT) e o horário real de estacionamento da aeronave com calços posicionados (Actual In-Block Time – AIBT).
A meta para este indicador é de 2 minutos. Da mesma maneira que ocorreu com o KPI 02 - Tempo Adicional de Taxi-Out, quanto ao aeroporto de Marte (SBMT), não há voos comerciais; em relação a Presidente Prudente (SBDN), Teresina (SBTE) e Uberlândia (SBUL), foram encontradas discrepâncias muito altas a partir da implementação do TATIC FLOW, sendo assim, não foi possível incluí-los na análise.
A Figura 3.13 apresenta os resultados do tempo adicional de taxi-in dos 40 aeroportos monitorados nos últimos 3 anos, apenas dois ficaram acima da meta prevista, Aeroporto de João Pessoa (SBJP) e Aeroporto de Jacarepaguá (SBJR). Esse tempo pode ser impactado por atrasos na definição do portão de estacionamento, no balizamento da aeronave ou pelo aumento do tempo de ocupação da pista, enquanto o tempo desimpedido é calculado a partir do vigésimo percentil das amostras.
Em 2024, os aeroportos com melhor desempenho no KPI 13 foram o Navegantes (SBNF) com 0,99 minutos, Santos Dumont (SBRJ) com 1,10 minutos e Joinville (SBJV) com 1,14 minutos. Por outro lado, João Pessoa (SBJP) apresentou 8,39 minutos, Congonhas (SBSP) apresentou 3 minutos e Guarulhos (SBGR) 2,90 minutos, todos fora da meta de 2 minutos.
A Figura 3.14 demonstra a comparação entre os Regionais nos últimos 3 anos, considerando as médias ponderadas dos 40 aeroportos monitorados.
Houve um aumento do tempo adicional de taxi-in em todos os Regionais e somente o CINDACTA II e o CINDACTA I conseguiram ficar abaixo da meta de 2 minutos.
3.2.3 KPI 08 – TEMPO ADICIONAL EM TMA
O indicador de Tempo Adicional em Área Terminal é calculado pela diferença entre o tempo médio de trânsito de chegada na TMA e o tempo desimpedido, que corresponde ao período necessário para que uma aeronave alcance seu destino sem a necessidade de intervenções táticas do controle de tráfego aéreo para sequenciamento e garantia da separação entre os voos. Em outras palavras, esse tempo reflete a discrepância entre uma operação idealmente livre e desimpedida e a realidade operacional.
Esse indicador está diretamente relacionado ao volume de tráfego aéreo e à capacidade tanto do órgão de controle quanto do aeroporto de destino para gerenciar essa demanda em um determinado período. A necessidade de medidas ATFM para sequenciamento de tráfego, e consequentemente o aumento do tempo de voo, cresce à medida que a demanda se intensifica, especialmente em aeroportos congestionados.
Além disso, o Tempo Adicional em Área Terminal fornece insights sobre fatores que impactam a otimização dos voos, como a eficiência da estrutura da TMA, a gestão do tráfego aéreo nos setores responsáveis pelo sequenciamento das chegadas e o uso de ferramentas e técnicas do ATC para o gerenciamento do tráfego. A análise desse indicador também leva em conta as condições operacionais vigentes. Quanto menor o tempo adicional na TMA, maior a aderência entre o planejamento e a execução operacional.
A área de análise, denominada Arrival Sequencing and Metering Area (ASMA), corresponde a um cilindro com raio de 40 NM (C40) ou 100 NM (C100) ao redor do aeroporto de referência. De forma geral, o C40 abrange a TMA, enquanto o C100 contempla a complexidade da aproximação na entrada da TMA, incluindo pontos de espera em voo situados nos limites da FIR adjacente.
O PCA 100-3 estabelece uma meta de 3,5 minutos para este KPI na variante C100 nos aeroportos de Guarulhos (SBGR), Congonhas (SBSP) e Campinas (SBKP). Para os demais aeroportos, o valor de referência é 2,5 minutos. Dos 40 aeroportos monitorados, a análise do KPI 08 — tanto na modalidade C40 quanto na C100 — foi realizada em apenas 36 aeroportos, devido à falta de dados em quatro deles. A Figura 3.15 apresenta os resultados do KPI 08 na variante C100 para esses aeródromos.
Observa-se que apenas 4 dos aeroportos monitorados registraram tempo acima da meta estabelecida de 2,5 minutos. Já entre os aeroportos de Campinas, Congonhas e Guarulhos, que possuem a meta de 3,5 minutos, apenas Congonhas apresentou tempo acima dela.
Sob a perspectiva da variante C40, conforme ilustrado nas Figura 3.16, observa-se uma considerável redução no tempo adicional nos principais aeródromos da TMA-SP, indicando um aumento na eficiência operacional, mesmo diante do crescimento no volume de tráfego. Ao analisar os 40 aeroportos monitorados, verifica-se que, apesar de um aumento no número de movimentos, o tempo adicional em área terminal apresentou uma redução de 11,8%. Esses dados sugerem uma otimização no fluxo de tráfego aéreo, possivelmente decorrente de melhorias na gestão do espaço aéreo e na coordenação entre os órgãos ATS. Cabe ressaltar que a variante C40 é exclusivamente monitorada, sem metas previamente estabelecidas.
O mesmo perfil de redução se mantém quando se analisa o KPI pela ótica de Regionais, Figura 3.17. O CINDACTA II, o CINDACTA III e o CINDACTA IV apresentaram o menor tempo adicional em ambas as variantes, enquanto o CRCEA-SE, o maior, o que atesta a relação direta já verificada entre as variações do volume de demanda e de tempo adicional em TMA para aeroportos de maior demanda.
Em 2024, a maioria dos aeroportos monitorados cumpriu a meta estabelecida para o tempo adicional em TMA. A análise nas variantes C100 e C40 mostrou, respectivamente, um bom desempenho na maioria dos aeródromos, com destaque para a redução do tempo adicional em C40, mesmo com o aumento do tráfego. Esses resultados indicam melhorias na gestão do tráfego aéreo.
3.2.4 KPI 19 - NIVELAMENTO EM DESCIDA
O KPI 19 mede a eficiência da descida das aeronaves, identificando períodos em que o voo permanece nivelado antes do pouso. Esse nivelamento pode aumentar o consumo de combustível e gerar mais ruído, especialmente em baixas altitudes.
A análise considera o tempo ou a distância em que a aeronave voa nivelada dentro de um raio de 150 NM (milhas náuticas) do aeroporto de destino. Para identificar esses segmentos, verifica-se se a variação de altitude é menor que 200 pés e se a razão de descida é inferior a 300 pés por minuto.
Além disso, há uma zona de exclusão, que corresponde a um intervalo de altitude próximo ao ponto onde a aeronave inicia sua descida dentro desse raio de 150 NM. Esse ponto inicial é chamado de Top of Descent – TOD, e a altitude dele é referida como TOD-A150. A zona de exclusão corresponde a um trecho entre 90% da altitude do TOD-A150 e a própria altitude desse ponto. Se a aeronave permanecer nivelada por mais de 5 minutos dentro dessa zona, esse trecho é desconsiderado na análise.
Diversos fatores influenciam o nivelamento na descida, como a estrutura do espaço aéreo, os procedimentos operacionais utilizados (como a Descida Contínua – CDO), as ferramentas do gerenciamento de tráfego aéreo para organizar as chegadas, as condições meteorológicas e as características da aeronave. O ideal é que a descida ocorra de forma contínua, do Top of Descent (TOD) até o pouso, reduzindo o impacto ambiental e aumentando a eficiência do voo.
A Figura 3.18, apresenta a média do KPI 19 (em tempo de voo nivelado) para os top-40 aeroportos em 2023 e 2024, revelando um cenário misto, com aeroportos apresentando tanto reduções quanto aumentos no tempo de nivelamento. Observa-se que a maioria dos aeroportos apresenta valores do KPI inferiores a 2 min. Congonhas (SBSP) destacou-se novamente com a maior ineficiência vertical durante a descida, no entanto, houve uma redução de aproximadamente 6,4%.
No CINDACTA I, os destaques positivos foram Uberlândia e Ribeirão Preto, que registraram reduções significativas, enquanto Confins e Goiânia tiveram pequenos aumentos. No CINDACTA II, aeroportos como Londrina, Maringá e Presidente Prudente apresentaram melhorias expressivas, enquanto Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis registraram aumentos moderados. No CINDACTA III, embora a maioria dos aeroportos tenha mantido valores estáveis, houve um crescimento perceptível no tempo de nivelamento em São Luís e Fernando de Noronha, contrastando com reduções modestas em Recife e João Pessoa. Já no CINDACTA IV, Boa Vista teve o maior aumento, enquanto Rio Branco conseguiu reduzir o tempo de nivelamento. O CRCEA-SE, apesar de possuir o maior tempo entre todos os regionais, por sua vez, demonstrou uma tendência de melhoria, com reduções em todos os aeroportos analisados, sendo Santos Dumont e Guarulhos os destaques positivos.
Em relação a Congonhas (SBSP), a estrutura de espaço aéreo figura como um dos fatores que podem ter contribuído para o descolamento apresentado. Na região de ingresso de aeronaves na TMA-SP provenientes da FIR-BS com este destino, existem perfis de chegadas e saídas relacionadas a Campinas (SBKP), bem como saídas de Guarulhos (SBGR) que ocasionam restrições de descida.
Além disso, mais próximo ao aeroporto, a trajetória paralela e contrária ao sentido do pouso (comumente chamada de perna-do-vento radar) apresenta um segmento necessariamente nivelado para garantir separação em relação às decolagens para a FIR-CW, que passam por baixo, como também daquelas provenientes de Guarulhos (SBGR) para a mesma região, que passam por cima.
Colabora também nesse aspecto que, especialmente em momentos de grande demanda, há frequentes esperas niveladas para o aeroporto, que também são contabilizadas pela metodologia de cálculo como segmento nivelado. Nesses momentos, reduções de velocidade também geram alongamento de trechos nivelados pela influência que as desacelerações causam na atitude vertical da aeronave.
Acerca de Guarulhos (SBGR), o Point Merge System pode influenciar nesse aspecto, especialmente em momentos de demanda alta ou moderada. Como a técnica envolve seguir arcos nivelados por tempo suficiente para que a separação longitudinal necessária seja atingida, quanto maior a demanda, maior o número de aeronaves que se mantêm niveladas e, dependendo do momento, maior o tempo nessa situação.
O comportamento variado do indicador sugere que, apesar dos avanços em algumas localidades, há desafios operacionais que precisam ser analisados nos aeroportos que apresentaram aumento no tempo de nivelamento. O monitoramento contínuo do KPI 19 será essencial para garantir que as boas práticas observadas em aeroportos com redução possam ser replicadas e que ajustes sejam feitos nas localidades onde houve piora, assegurando maior eficiência operacional e fluidez no fluxo de tráfego aéreo.
3.2.5 KPI 17 - NIVELAMENTO EM SUBIDA
O KPI17 avalia a eficiência vertical das trajetórias de voo na fase de subida por meio da identificação de segmentos nivelados, uma vez que eles tendem a gerar maior consumo de combustível e ruído, especialmente em baixa altitude. Verifica a extensão dos nivelamentos durante a subida em termos de distância ou tempo de voo dentro de uma distância de 200 NM do aeroporto de origem.
Os nivelamentos são então identificados como os segmentos da trajetória que apresentam razão de subida inferior a 300 ft/min e que estão fora de uma caixa de exclusão definida pela altitude máxima observada no raio de 200 NM e 90% dessa altitude. Esta caixa de exclusão visa desconsiderar no cálculo do KPI segmentos nivelados que acontecem bem próximo da altitude de cruzeiro, uma vez que eles podem estar mais associados à gestão de performance da aeronave pelo operador do que a ineficiências operacionais.
Entre os fatores que afetam a eficiência vertical durante a subida, pode-se destacar a estrutura do espaço aéreo e os procedimentos operacionais vigentes (por exemplo, Continuous Climb Operations - CCO), as ferramentas e técnicas usadas pelo ATC para a gestão tática de separações, as condições meteorológicas e as características de performance da aeronave.
A Figura 3.19, apresenta a média do KPI 17 (em tempo de voo nivelado) para os top-40 aeroportos mais movimentados em 2024. Observa-se uma elevada eficiência vertical durante a subida para os aeroportos analisados, com diferenças mínimas entre 2023 e 2024. Com exceção de Campinas (SBKP) e Fernando de Noronha (SBFN), todos os aeroportos apresentaram valor do KPI inferior a 1,5 min.
Quanto a Campinas, isso ocorre principalmente devido à circulação aérea ser compartilhada com Guarulhos (SBGR) e Congonhas (SBSP). Dessa forma, mesmo com o considerável volume de tráfego para Campinas, o terceiro maior do país, a priorização operacional de Guarulhos (SBGR) e Congonhas (SBSP), classificados como primeiro e segundo em movimento, respectivamente, resulta em ajustes que impactam diretamente essa dinâmica.
3.2.6 KPI 04 - EXTENSÃO EM ROTA DE PLANO DE VOO
O KPI 04 é um indicador da eficiência horizontal em rota da trajetória de voo planejada. Compara a distância percorrida na trajetória de voo planejada com uma distância ideal de referência associada ao caminho mais curto (Great-Circle) entre origem e destino. A extensão em rota de plano de voo é, portanto, a diferença entre a distância planejada e a distância ideal de referência, expressa como um percentual da distância de referência. Quanto menor o valor do KPI 04, mais eficiente se mostra a trajetória de voo planejada.
O valor do KPI 04 é influenciado por diversos fatores, tais como o desenho da rede de rotas, a disponibilidade de espaço aéreo, as preferências do usuário do espaço aéreo (por exemplo, para minimizar custo ou tempo de voo ou para maximizar o conforto do voo, levando em consideração as condições meteorológicas), assim como suas eventuais restrições, por exemplo, permissões de sobrevoo e limitações de performance das aeronaves.
Para a análise deste indicador, que diz respeito à fase de rotas das aeronaves, são estabelecidas áreas de exclusão em torno dos aeroportos de origem e destino.
A partir da definição das áreas de exclusão, surgem duas variantes distintas para o KPI 04. A primeira, Variante 1, utiliza um cilindro de 40 NM em torno dos aeroportos de partida e de destino como o início ou fim do espaço aéreo em rota. A Variante 2, por sua vez, utiliza um cilindro de 40 NM em torno do cilindro de partida e um cilindro de 100 NM em torno do aeroporto de destino como o início ou fim do espaço aéreo em rota.
Buscando facilitar análises comparativas de performance e o benchmark internacional, este relatório apresenta os valores do KPI 04 para a Variante 1, uma vez que esta Variante foi nos relatórios recentes de performance ATM da EUROCONTROL, por exemplo.
A Figura 3.20 representa a média do KPI 04, em 2023 e 2024, para as Top-20 rotas com maior volume de demanda em 2024. De maneira geral, observa-se uma elevada eficiência horizontal em rota das trajetórias planejadas, com valores do KPI 04 inferiores a 3% na maioria das rotas.
Por outro lado, a rota Curitiba (SBCT) - Congonhas (SBSP) apresentou um valor significativamente mais elevado do KPI, de 15,4%, evidenciando uma menor eficiência horizontal em rota dos voos planejados para esse par de cidades, isso por conta do perfil de chegada, potencializado pela escolha da Variante 1, incluindo procedimentos necessários da Terminal, que podem representar ineficiência para a rota.
Nesse caso, verifica-se como fator de incremento a estrutura da rede de rotas de chegada e saída entre as terminais envolvidas. O espaço aéreo que compreenderia o caminho mais curto possível entre essas TMA hoje se dedica a rotas de saída de Congonhas (SBSP), Guarulhos (SBGR) e Campinas (SBKP) para os aeroportos do sul do Brasil, especialmente Curitiba (SBCT) e Porto Alegre (SBPA). Dessa forma, uma eventual rota direta entre Curitiba (SBCT) e Congonhas (SBSP) estaria na contramão das premissas de concepção do espaço aéreo. Assim, a rota hoje prevê prolongamentos mais ao sul dessas terminais para ingresso por esse setor da Terminal São Paulo, em conjunto com o fluxo proveniente da Terminal Rio de Janeiro com esse mesmo destino.
Para todas as rotas, o valor médio do KPI04 manteve-se idêntico ou muito semelhante de 2023 para 2024. Esta estabilidade sugere uma manutenção do padrão de uso da rede de rotas pelos operadores de um ano para o outro. Em outras palavras, não foi identificada alteração significativa no planejamento de voos de 2023 para 2024 nas top-20 rotas analisadas.
3.2.7 KPI 05 - EXTENSÃO REAL EM ROTA
O KPI 05 é um indicador essencial para a avaliação da eficiência da trajetória de voo na fase de rota, mensurando a ineficiência horizontal com base na diferença entre a distância efetivamente percorrida e a distância ideal de referência, calculada pelo menor caminho geodésico (Great-Circle) entre a origem e o destino.
Essa métrica é expressa em termos percentuais, representando o excesso de distância voada em relação à trajetória teoricamente mais curta. Quanto menor for o valor do KPI 05, maior será a eficiência da navegação aérea, resultando em benefícios operacionais significativos, como a redução do consumo de combustível, das emissões de CO₂ e do tempo de voo.
Dessa forma, a análise do KPI 05 permite avaliar a efetividade do gerenciamento do espaço aéreo, possibilitando a implementação de melhorias nos procedimentos de navegação e otimização das rotas para promover operações mais sustentáveis e economicamente viáveis no setor da aviação civil.
Assim como no KPI 04, a delimitação da fase de rota no KPI 05 é estabelecida por meio de áreas de exclusão definidas por cilindros de raio predefinido ao redor dos aeroportos de origem e destino. Especificamente, considera-se um cilindro com raio de 40 NM no entorno do aeroporto de origem, enquanto o aeroporto de destino pode ter um cilindro de exclusão de 40 NM (Variante 1) ou 100 NM (Variante 2).
Para fins de padronização e análise comparativa, este relatório adota exclusivamente a Variante 1, garantindo consistência metodológica na avaliação do desempenho da navegação aérea. Essa abordagem facilita a identificação de oportunidades de otimização da eficiência operacional e permite comparações mais precisas com os dados do KPI 04, contribuindo para um gerenciamento mais eficaz do espaço aéreo.
O KPI 05 é influenciado por diversos fatores estruturais e operacionais, como o desenho do espaço aéreo, a escolha da rota pelo operador, as condições meteorológicas (as quais podem afetar tanto em nível estratégico, no planejamento da trajetória de voo, como em nível tático, na execução da trajetória) e as intervenções táticas do ATC para o gerenciamento do fluxo de tráfego e da capacidade do espaço aéreo e para a gestão de separações em rota.
A Figura 3.22, apresenta a média do KPI 05 para as Top-20 rotas domésticas mais movimentadas em 2024. Observa-se que a maioria das rotas apresenta uma elevada eficiência horizontal da trajetória realizada, com valores do KPI 05 inferiores a 3%.
Por outro lado, as rotas Curitiba (SBCT) - Congonhas (SBSP), Confins (SBCF) - Congonhas (SBSP), Curitiba (SBCT) - Guarulhos (SBGR) e Brasília (SBBR) - Congonhas (SBSP) se destacaram com valores de extensão real em rota mais elevados. As rotas apresentaram índices de 12,1%, 7,7%, 5,6% e 5,5%, respectivamente, tendo sido observado, com exceção do trecho Brasília (SBBR) - Congonhas (SBSP), um aumento do KPI nessas rotas de 2023 para 2024. Considerando que o KPI 04 manteve-se relativamente estável, os resultados indicam que o aumento da extensão real em rota está predominantemente associado a fatores operacionais. Nesse contexto, observa-se que esse acréscimo ocorreu, sobretudo, em rotas concorrentes com destino a um mesmo aeroporto, especificamente Congonhas (SBSP), cuja demanda apresentou um crescimento significativo.
Um exemplo desse caso está nas rotas Brasília (SBBR) – Congonhas (SBSP) e Confins (SBCF) – Congonhas (SBSP), que convergem dentro da TMA-SP. Nessas condições, as aeronaves que utilizam tais rotas, devido ao grande fluxo de tráfego, frequentemente são submetidas a vetorações e procedimentos de espera para sequenciamento, tanto na fase de cruzeiro quanto na aproximação, impactando diretamente a eficiência operacional e a extensão real percorrida.
3.2.8 KPI 18 - NÍVEL LIMITE DURANTE O CRUZEIRO
O KPI 18 avalia a eficiência vertical dos voos em rota, por meio da comparação das altitudes máximas das trajetórias entre um par de aeroportos específicos com as altitudes máximas observadas para voos de referência entre pares de aeroportos semelhantes, ou seja, que possuem uma distância direta (Great-Circle) semelhante à do par de aeroportos examinado.
A eficiência vertical em rota tem grande impacto no consumo de combustível da aeronave, pois o consumo tende a reduzir com o aumento da altitude. Uma vez que o tipo de aeronave tem uma influência significativa na altitude de cruzeiro, a análise é realizada para grupos de aeronaves com performance semelhante (por exemplo, apenas aeronaves a jato, aeronaves turboélice, etc.).
O KPI 18 baseia-se na hipótese de que voos entre pares de aeroportos que possuem distâncias similares, realizados com um mesmo tipo de aeronave, apresentariam altitudes máximas semelhantes. O fator diferenciador entre os dois conjuntos de voos pode ser a presença de restrições específicas como “level capping” ou outras medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo, as preferências do usuário do espaço aéreo, entre outros fatores. Caso a distribuição das altitudes máximas dos voos no par de aeroportos analisados seja discrepante da distribuição de referência, apresentando valores sistematicamente menores, tem-se um potencial indicativo de ineficiência vertical em rota.
A Figura 3.24 apresenta a média do KPI 18 em diferença de altitude para as principais rotas analisadas em 2024. De maneira geral, a eficiência vertical em rota se manteve elevada, com valores do KPI 18 inferiores a 2.000 ft na maioria dos casos. No entanto, nota-se um aumento da ineficiência vertical em algumas rotas, especialmente aquelas que partem da TMA-SP.
As rotas que apresentam os maiores valores de KPI 18 em 2024 continuam sendo SBGR-SBGL (1871 ft) e SBSP-SBRJ (1621 ft). Embora essas trajetórias tenham registrado uma redução na ineficiência vertical em comparação a 2023, ainda há um impacto significativo causado pela proximidade das TMAs e pelo elevado volume de tráfego nesses trechos.
Por outro lado, as rotas que partem da TMA-SP apresentaram aumento da ineficiência vertical, ainda que permaneçam abaixo de 1000 ft. Esse fenômeno pode ser observado em trajetórias como SBSP-SBCT (737 ft em 2024 contra 240 ft em 2023). Essa piora pode ser explicada por restrições operacionais decorrentes do aumento da demanda, levando a um maior tempo de voo em níveis intermediários antes da estabilização na altitude ideal. A concentração de tráfego na saída da TMA-SP, especialmente em períodos de pico, pode ter intensificado a necessidade de sequenciamento de fluxo, resultando em níveis mais baixos ou nivelamentos prolongados antes do cruzeiro.
Outro fator relevante é que o aumento da demanda na TMA-SP gera mais restrições na fase de subida, devido à necessidade de garantir separação com chegadas e saídas simultâneas. Isso pode forçar ajustes táticos pelo ATC, retardando a estabilização no nível de cruzeiro e impactando diretamente o KPI 18.
Apesar dessas variações, os resultados continuam demonstrando um alto nível de eficiência vertical nas principais rotas do país, sendo que os ajustes na circulação aérea e no gerenciamento de tráfego podem continuar aperfeiçoando a performance ao longo dos próximos ciclos de análise.
3.3 CAPACIDADE
A KPA Capacidade tem como base a ideia de que o PSNA deve utilizar ao máximo a capacidade disponível para atender a demanda dos usuários do espaço aéreo em horários de pico no sentido de evitar restrições ao fluxo de tráfego aéreo. Nessa área de performance, foram acompanhados os indicadores de Capacidade do Espaço Aéreo (KPI 06), Capacidade Declarada de Chegada (KPI 09) e Taxa-pico de Chegada (KPI 10).
3.3.1 KPI 06 – CAPACIDADE DO ESPAÇO AÉREO
O KPI 06 – Capacidade do Espaço Aéreo, também chamado de Capacidade Horária de Setor (CHS), mede a fluidez do tráfego aéreo em um setor específico ou em um conjunto de setores. Esse indicador é fundamental para a alocação eficiente de recursos, além de contribuir para a identificação de possíveis gargalos na infraestrutura e a necessidade de investimentos estratégicos.
Este indicador não é atualizado com frequência, pois mudanças na capacidade declarada do espaço aéreo ocorrem, principalmente, em resposta à implementação de novos conceitos de espaço aéreo, avanços tecnológicos, inovações em gestão do tráfego aéreo (ATM) ou alterações na setorização da área de controle.
A setorização das FIR e suas respectivas CHS estão dispostas a seguir nas Figura 3.25 a Figura 3.29.
3.3.2 KPI 09 – CAPACIDADE DECLARADA DE CHEGADA
O KPI 09, denominado Capacidade Declarada de Chegada, representa o número máximo de pousos que um aeroporto pode acomodar dentro de um determinado intervalo de tempo, considerando variáveis como condições meteorológicas e estado da pista. Este KPI é uma ferramenta essencial para o planejamento do ATFM e para a otimização do uso da infraestrutura aeroportuária.
A medição da capacidade de pista é conduzida pelo CGNA, que, em parceria com a ANAC e o Administrador Aeroportuário, define a capacidade aeroportuária. A Figura 3.30 apresenta as capacidades declaradas de chegada nos aeroportos divididos nos respectivos regionais do DECEA.
O Aeroporto de Brasília, com 48 movimentos de capacidade declarada de chegada, é o aeroporto com maior valor para o KPI 09, isso devido a sua infraestrutura de pistas paralelas independentes. Seguido pelo Aeroporto de Guarulhos, com capacidade declarada de chegada de 34 movimentos, devido às suas pistas paralelas com operações segregadas.
O Aeroporto de Guarulhos (SBGR) apresentou aumento na capacidade declarada de chegada a partir da WINTER 2024, passando de 32 para 34 operações de pouso. Essa mudança ocorreu devido à flexibilização do desbalanceamento entre pousos e decolagens, permitindo uma operação maior de pousos ao reduzir a quantidade de decolagens.
Os Aeroportos de Presidente Prudente (SBDN), Maringá (SBMG), Fernando de Noronha (SBFN) e Rio Branco (SBRB) não apresentaram dados para a análise da capacidade declarada de chegada. Enquanto os demais Aeroportos não apresentaram variação em sua capacidade declarada de chegada.
3.3.3 KPI 10 – TAXA-PICO DE CHEGADA
Este indicador representa o 95º percentil do número de pousos em um aeroporto, ordenados por horas crescentes de congestionamento. Como parte do Plano de Performance ATM, o monitoramento inicialmente cobria 20 aeroportos e, com a atualização do plano em 2024, passou a incluir os aeroportos de maior interesse, expandindo a analise para 40 aeroportos neste relatório.
O KPI 10 mede a taxa de pousos durante períodos de demanda máxima em um determinado intervalo de tempo. Em aeroportos congestionados, esse indicador reflete a capacidade operacional, enquanto em aeroportos não congestionados, serve como um parâmetro da demanda existente.
Vale destacar que os movimentos de helicópteros são excluídos desse cálculo.
De acordo com a Figura 3.31, os aeroportos de Brasília (SBBR), Guarulhos (SBGR) e Congonhas (SBSP) permanecem em destaque, com os maiores índices de taxa-pico para decolagem e pouso. Sendo Guarulhos (SBGR) o aeroporto com maior taxa-pico apresentada em 2024, aproximando-se da capacidade declarada de chegada/partida.
Brasília(SBBR) e Congonhas(SBSP) apresentam as mesmas taxas-pico de pouso e decolagem, porém Brasília possui o dobro da capacidade de Congonhas. Vale ressaltar o horário de funcionamento de Congonhas que é das 6:00 às 23:00h.
No aeroporto de Santos Dumont (SBRJ), houve uma redução de 40% na taxa-pico, mantendo a capacidade declarada de chegada e partida em relação a 2023. Essa redução pode ser explicada pelo aumento de 50% na taxa-pico de pouso no aeroporto do Galeão (SBGL), que absorveu parte do movimento de voos.
3.3.4 MEDIDAS ATFM
O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM - Air Traffic Flow Management) desempenha um papel fundamental na garantia de um fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado e eficiente. Seu principal objetivo é assegurar que a capacidade do controle de tráfego aéreo (ATC) seja utilizada da forma mais eficiente possível, ao mesmo tempo em que a demanda permanece alinhada às capacidades declaradas pela autoridade competente.
As medidas ATFM são técnicas utilizadas para gerenciar a demanda de tráfego aéreo de acordo com a capacidade do sistema, bem como para otimizar o fluxo de aeronaves nas rotas aéreas e nos aeroportos. Elas podem ser aplicadas para solucionar, de forma preventiva, a ocorrência de saturação e congestionamento de setores de controle do espaço aéreo, mitigando atrasos, evitando sobrecarga nos setores de controle e preservando a segurança, eficiência e regularidade das operações aéreas.
No Brasil, o ATFM é prestado de maneira centralizada pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), apoiado pelas Células de Gerenciamento de Fluxo (FMC) estabelecidas nos Centros de Controle de Área (ACC) Amazônico, Brasília, Curitiba e Recife, além dos Controles de Aproximação (APP) de São Paulo e Rio de Janeiro.
O CGNA atua de forma integrada com as companhias aéreas, administradoras aeroportuárias e demais membros da Comunidade ATM, promovendo a máxima eficácia do sistema. Esse trabalho colaborativo permite minimizar os impactos de restrições à demanda e responder de maneira ágil a eventuais degradações nos sistemas de navegação aérea e na infraestrutura aeroportuária, garantindo a fluidez e previsibilidade do tráfego aéreo.
A Figura 3.33 apresenta a demanda de tráfego aéreo e a quantidade de medidas ATFM aplicadas no Brasil de 2018 a 2024:
Em 2024, o incremento no número de medidas ATFM alcançou o patamar de 3,5%, diferença bem inferior da comparação 2022-2023 (215%). Os dados obtidos podem ser explicados pelo aumento da demanda no período.
A Figura 3.34 apresenta a evolução mensal das métricas de Movimentos e Medidas ATFM, ao longo de um ano. Nota-se uma tendência decrescente no primeiro semestre do número de Medidas ATFM, cairam de 324 em janeiro para 173 em agosto. Por outro lado, houve um aumento gradual no segundo semestre. A partir de setembro, o número de medidas voltou a subir, atingindo 283 em dezembro.
O volume de movimentos oscilou ao longo do ano, com picos em julho (254.703) e valores mais baixos no início do ano. Isso sugere que, apesar das variações no tráfego, a demanda por medidas ATFM nem sempre acompanha diretamente o volume de movimentos, no entanto, os números elevados para outubro, novembro, dezembro e janeiro podem ser explicados pela meteorologia deste período.
Na Figura 3.35, é possível comparar as causas que levaram à aplicação de medidas ATFM nos anos de 2019 (pré-pandemia), 2022 ,2023 e 2024. O impacto da meteorologia apresentou variação significativa, com uma redução em 2022 (441 ocorrências) e um aumento gradual em 2023 (978) e 2024 (953). Isso sugere que eventos climáticos adversos voltaram a ser um fator determinante para medidas ATFM, possivelmente devido a fenômenos severos mais frequentes, como tempestades, nevoeiros e rajadas de vento em regiões estratégicas.
O crescimento da demanda foi o fator que mais impactou as medidas ATFM nos últimos anos, saltando de 291 ocorrências em 2022 para 1.360 em 2023 e 1.539 em 2024. Esse aumento reflete uma recuperação e expansão da aviação comercial, indicando que aeroportos e setores do espaço aéreo enfrentam desafios para acomodar o tráfego crescente sem comprometer a eficiência operacional.
Existem diversos tipos de medidas ATFM que podem ser usadas de maneira isolada ou combinada, dependendo do tamanho e da duração do evento que causou ou causará o desbalanceamento.
As medidas mais comumente aplicadas no SISCEAB são:
MIT (Miles in Trail), que resulta em uma determinada separação em milhas náuticas para determinado fluxo;
MDI (Minimum Departure Interval), que resulta em uma determinada separação em minutos para determinado fluxo de decolagem;
GS (Ground Stop), que resulta em manter determinado fluxo no solo do aeroporto, aguardando para decolar após a melhoria do cenário;
GDP (Ground Delay Program), ou SLOT ATFM, que resulta em determinar um novo horário de decolagem para um ou mais voos específicos; e
RERROTEAMENTO, que resulta em definir uma nova rota para determinado fluxo.
A Figura 3.36 mostra quais medidas ATFM foram aplicadas no Brasil durante o ano de 2024, sendo a medida MIT a mais aplicada no gerenciamento de fluxo, representando 90% das medidas.
O predomínio do MIT (90%) evidencia que o principal desafio do gerenciamento de fluxo aéreo em 2024 foi a necessidade de espaçamentos mínimos entre aeronaves, tanto em chegadas quanto em partidas. Como vimos anteriormente, isso pode estar relacionado a um tráfego aéreo elevado ou à limitação da capacidade dos setores controlados, relacionada a eventos de degradação meteorológica, contingência ou infraestrutura aeroportuária.
O uso de Ground Stop (6%) indica que, em algumas ocasiões, o congestionamento exigiu a suspensão temporária de partidas, possivelmente devido a gargalos operacionais ou meteorológicos. A baixa aplicação de medidas como GDP e MINIT sugere que a estratégia predominante foi gerenciar espaçamentos e sequenciamento de aeronaves em voo, em vez de impor atrasos prolongados em solo.
Esse panorama reforça a necessidade contínua de otimização do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, especialmente diante do crescimento da demanda e da limitação da infraestrutura aeroportuária e do espaço aéreo.
A capacidade demonstra a importância de um gerenciamento eficiente do espaço aéreo e da infraestrutura aeroportuária para atender à crescente demanda sem comprometer a fluidez do tráfego. Em 2024, os indicadores analisados evidenciaram avanços na capacidade declarada de chegada e partida em alguns aeroportos, mas também reforçaram desafios, como a necessidade de ajustes na distribuição do tráfego e no uso de medidas ATFM. O equilíbrio entre capacidade e demanda continua sendo um fator crítico para evitar restrições operacionais, exigindo planejamento estratégico e otimização contínua dos recursos disponíveis.
3.4 CUSTO-BENEFÍCIO
A KPA Custo-Benefício refere-se à rentabilidade do PSNA e ao equilíbrio dos diversos interesses da Comunidade ATM. O custo deve ser sempre considerado quando se avalia propostas para melhorar a qualidade ou a performance do serviço ATM. Dentro desta área de performance, são monitorados o indicador de Horas de Login x Horas ATCO (IDBR06) e o indicador de Índice de Operacionalidade (IDBR 08).
3.4.1 IDBR 06 - HORAS DE LOGIN X HORAS ATCO
Este indicador busca desenvolver um mecanismo para aferir a relação entre horas de tempo logado do ATCO por tempo de escala operacional, apontando a percentagem de hora de login dos ATCO do mesmo Órgão. Contudo, não considera a dinâmica operacional (cenário das posições operacionais), a complexidade ATC (inoperâncias e condições meteorológicas), a quantidade de movimentos (demanda) ou outras atividades estipuladas para os ATCO realizarem durante os turnos (PIMO, aulas de inglês, atividades administrativas, cursos on-line, etc.).
Desta forma, é apresentada a relação entre a soma de horas logadas (HL), que é a quantidade de tempo, em horas, que um ATCO esteve guarnecendo uma posição operacional, e a hora escalada (HE), que é a soma das horas de escala cumprida, excetuando o tempo de briefing operacional.
Foram analisados os dados de 28 órgãos operacionais: cinco ACC, doze APP e onze TWR com o objetivo de possibilitar o aprimoramento do emprego dos recursos humanos, a partir dos valores obtidos dos órgãos de controle.
NOTA: Em função das recomendações da ICA 63-33 -HORÁRIO DE TRABALHO DO PESSOAL ATC, COM, MET, AIS, SAR E OPM- de acordo com a classe do órgão ATC, está previsto um intervalo de descanso de 30 minutos a cada duas ou três horas de trabalho operacional. Desta forma, atingir um índice de 100% neste indicador não é viável. A metodologia atual de cálculo não desconta esse período de descanso, o que faz com que o rendimento máximo do IDBR 06 oscile entre 75% e 85%.
As informações para esse cálculo são extraídas dos registros de login e logoff nos sistemas SAGITARIO ou TATIC, do Livro de Registro de Ocorrências(LRO), da escala efetivamente cumprida informada pelos próprios órgãos ATC e da planilha de distribuição dos controladores ao longo do turno, elaborada pelos supervisores.
A Figura 3.37 apresenta a evolução do IDBR 06 nos Centros de Controle de Área (ACC) ao longo dos anos de 2022, 2023 e 2024, evidenciando a relação entre as horas efetivamente logadas pelos ATCO e as horas previstas na escala operacional.
O ACC-AO (CINDACTA III) se destacou positivamente no período, apresentando um crescimento significativo de 42% em 2022 para 56% em 2024, com um aumento de 9% entre 2023 e 2024. Esse crescimento pode estar relacionado a melhorias na distribuição da carga de trabalho, otimização do efetivo ou ajustes operacionais que permitiram maior permanência dos controladores nas posições operacionais.
Por outro lado, o ACC-RE (CINDACTA III) apresentou a maior queda, passando de 63% em 2023 para 50% em 2024, uma variação negativa de 13%.
O ACC-CW (CINDACTA II) e ACC-AZ (CINDACTA IV) apresentaram um comportamento estável ao longo dos anos. O ACC-CW variou de 50% em 2022 para 55% em 2023, caindo levemente para 54% em 2024, com uma variação negativa de 1,0% entre os dois últimos anos. Já o ACC-AZ teve um leve aumento, passando de 35% em 2022 para 38% em 2024, apresentando uma variação positiva de 3% entre 2023 e 2024. Essas variações moderadas indicam que ambos os órgãos mantiveram um equilíbrio na relação entre horas escaladas e logadas, sem grandes impactos operacionais.
O ACC-BS (CINDACTA I) apresentou uma tendência de queda nos últimos três anos, diminuindo de 54% em 2022 para 49% em 2024, om uma variação negativa de 3% entre 2023 e 2024. Essa redução pode refletir uma diminuição no tempo efetivamente logado em relação à escala, possivelmente em decorrência de mudanças operacionais ou redistribuição do efetivo.
Os resultados indicam que, enquanto alguns ACC, como ACC-AO, apresentaram melhorias significativas na relação entre horas de login e horas escaladas, outros, como ACC-RE e ACC-BS, enfrentaram desafios operacionais que resultaram em quedas no índice. A análise dessas variações deve considerar fatores como a redistribuição do efetivo, mudanças na escala, condições operacionais e demandas de tráfego que podem impactar o tempo efetivamente logado pelos ATCOs.
Com relação aos Controles de Aproximação (APP), conforme a Figura 3.38, o APP RJ se destacou como o órgão com o maior crescimento entre 2023 e 2024, aumentando de 46% em 2023 para 53% em 2024, um acréscimo de 6,9%. Esse crescimento pode indicar uma melhor alocação do efetivo, mudanças na distribuição de turnos ou otimização na carga de trabalho operacional.
Por outro lado, o APP NT registrou a maior queda, reduzindo significativamente de 55% em 2023 para 43% em 2024, uma variação negativa de 12%. Essa redução pode estar ligada a reconfigurações operacionais, mudanças na escala de trabalho ou diminuição do efetivo disponível.
O APP BH também apresentou uma queda significativa ao longo dos anos, passando de 58% em 2022 para 49% em 2024, com uma redução de -6,8% entre 2023 e 2024.
Os APP SP e SV apresentaram um comportamento relativamente estável. O APP SP oscilou levemente, indo de 51% em 2023 para 53% em 2024, com uma variação positiva de 2%. Já o APP SV, que se manteve como o órgão com maior rendimento absoluto, subiu de 65% em 2022 para 67% em 2024, consolidando-se no topo do ranking.
Outro desempenho estável foi observado nos APP BR e CT, que registraram oscilações pequenas, com variações negativas de 5% e 3% entre 2023 e 2024, respectivamente. No caso do APP BR, houve uma queda de 56% em 2022 para 52% em 2024, enquanto o APP CT passou de 52% em 2022 para 55% em 2024.
Os resultados demonstram que, enquanto alguns APP, como RJ, tiveram um crescimento significativo em 2024, outros, como NT e BH, sofreram quedas expressivas, exigindo uma análise mais detalhada sobre a alocação de efetivo e a dinâmica operacional. Já APP como SP, SV, BR e CT mantiveram-se relativamente estáveis, sem grandes flutuações, o que pode indicar uma consistência na gestão da carga horária dos ATCOs nesses órgãos.
Analisando as Torres de Controle (TWR), conforme demonstrada na Figura 3.39, a TWR SBEG (Eduardo Gomes) se destacou como a torre com o maior crescimento entre 2023 e 2024, passando de 52% para 63%, um aumento de 11%.
Por outro lado, a TWR SBSP (Congonhas) registrou a maior queda, reduzindo de 67% em 2023 para 56% em 2024, uma variação negativa de 11%.
As TWR SBBR e SBCF apresentaram um leve crescimento ao longo dos anos. A TWR SBBR oscilou levemente, passando de 53% em 2022 para 57% em 2024, enquanto a TWR SBCF variou de 53% em 2022 para 55% em 2024.
As TWR SBCT e SBFL apresentaram estabilidade, registrando oscilações pequenas, com variações para SBFL 2% entre 2023 e 2024. No caso da TWR SBCT, houve um pequeno aumento de 54% em 2022 para 57% em 2024, enquanto a TWR SBFL passou de 57% em 2023 para 59% em 2024.
A TWR SBNT apresentou uma tendência de queda significativa, passando de 61% em 2022 para 36% em 2024, uma redução de 4% entre 2023 e 2024.
As TWR SBBE e SBGL também registraram quedas moderadas. A TWR SBBE reduziu de 55% em 2022 para 46% em 2024, enquanto a TWR SBGL passou de 56% para 45% no mesmo período.
Os resultados demonstram que, enquanto algumas torres, como SBEG (Manaus), tiveram um crescimento significativo em 2024, outras, como SBSP (Congonhas) e SBNT (Natal), sofreram quedas expressivas, exigindo uma análise mais detalhada. Já torres como SBBR, SBCF, SBCT e SBFL mantiveram-se relativamente estáveis, sem grandes flutuações.
3.4.2 IDBR 08 - ÍNDICE DE OPERACIONALIDADE DO ATCO
Considerando a importância da tomada de decisão baseada em dados e a necessidade de análise contínua da performance dos órgãos de controle, o índice de operacionalidade do Controlador de Tráfego Aéreo (ATCO) foi elevado à categoria de indicador de performance ATM, passando a ser monitorado pelo DECEA. No PCA 100-3 de 2024, o IDBR 08 – índice de operacionalidade – KPA Custo-Benefício, com o objetivo de avaliar a eficiência na alocação de recursos dentro do Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Para garantir um padrão adequado de disponibilidade operacional, foi estabelecida uma meta de 85% de operacionalidade para os órgãos operacionais monitorados, assegurando a otimização dos recursos humanos e a continuidade dos serviços prestados.
A operacionalidade dos Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO) está intrinsecamente ligada à validade de sua Habilitação Técnica no respectivo Órgão de Controle, sendo essencial que esses profissionais mantenham sua qualificação atualizada e estejam plenamente aptos para desempenhar suas funções operacionais.
Entretanto, fatores como restrições médicas ou outros impedimentos podem impactar a capacidade dos ATCO de cumprir a carga horária mínima exigida para a manutenção de sua habilitação, afetando diretamente o índice de operacionalidade do órgão. Diante desse cenário, torna-se imprescindível um monitoramento contínuo dos dados operacionais, permitindo a alocação eficiente e estratégica dos controladores para assegurar a manutenção da capacidade operacional dos órgãos ATC e o atendimento pleno das demandas do DECEA.
O índice de operacionalidade é um indicador que representa o percentual de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO) com habilitação técnica válida, sendo um parâmetro essencial para a gestão da operacionalidade dos controladores de voo destacados nos órgãos de controle. Embora seja possível analisar esse índice individualmente por órgão, a abordagem preferencial é a visualização agregada por Regional ou por suas respectivas Unidades, considerando que cada Regional detém autonomia na administração de seus ATCO.
Além disso, é fundamental destacar que as informações referentes ao IDBR 08 abrangem exclusivamente os ATCO do Comando da Aeronáutica (COMAER).
O índice de operacionalidade total do DECEA registrou um aumento de 0,80%, analisando 2023 e 2024, conforme pode ser observado na Figura 3.40. Ainda assim, o IDBR 08 tem índice 1,5% abaixo do índice apresentado em 2022, posicionando-se abaixo da meta descrita no PCA 100-3.
A Figura 3.41 apresenta a evolução do índice de operacionalidade dos Controladores de Tráfego Aéreo (IDBR 08) ao longo dos anos de 2022, 2023 e 2024, comparando os resultados obtidos com a meta estabelecida de 85%. Apesar da recuperação observada em 2024, o índice de operacionalidade permanece abaixo da meta de 85%.
O gráfico da Figura 3.41 apresenta o IDBR 08 por Regional nos últimos três anos, e, adicionalmente, aqueles alocados fora dos Regionais, ou seja, em organizações como o próprio DECEA, o CGNA, o ICEA, dentre outras.
O índice apresentou crescimento na comparação a 2023 quando considerados os ATCO nos CINDACTA I, II e III e aqueles destacados fora dos regionais. O CINDACTA IV, apesar de ter redução do índice em 0,8, permanece com maior valor da série. Excetuam-se o CRCEA-SE e o conjunto de ATCO atuando fora das Organizações de Controle, os demais Regionais estudados mantiveram-se acima da meta de 85%, definida no PCA 100-3.
Dentre os regionais, destaca-se o CINDACTA IV como o mais operacional do SISCEAB. Em toda a série estudada (2022, 2023 e 2024), obteve o maior o índice de operacionalidade de 89,5%, seguido do CINDACTA I com 89,4%.
Da Figura 3.42 a Figura 3.46 são apresentados os resultados do IDBR 08 para os Destacamentos que possuem órgãos ATC, subordinados a cada Regional. Na análise, verificou-se que a maioria das unidades estão operando igual ou acima da meta de 85%.
Por fim, em termos de classificação geral do DECEA, é apresentado na Figura 3.47 o ranking TOP 10 das unidades com os maiores IDBR 08 em 2024. O DTCEA-EG foi o destacamento com melhor percentual operacional dentre todas as unidades com órgão ATC, com 95,7% de operacionalidade.
A KPA Custo-Benefício ressalta a importância da eficiência operacional e da alocação estratégica dos recursos humanos dentro do SISCEAB. Em 2024, os indicadores IDBR 06 e IDBR08 demonstraram avanços em algumas regiões, mas também desafios, como a queda no rendimento operacional de certos órgãos e a necessidade de otimizar a relação entre horas logadas e horas escaladas. O índice de operacionalidade dos ATCOs registra leve crescimento, mas ainda abaixo da meta estabelecida, reforçando a necessidade de ações contínuas para garantir a disponibilidade de controladores habilitados e a sustentabilidade operacional do sistema.
3.5 PARTICIPAÇÃO DA COMUNIDADE ATM
A gestão dos Serviços de Navegação Aérea deve considerar as expectativas da sociedade e das partes interessadas do setor, integrando-os ao planejamento estratégico de investimentos e à prestação dos serviços operacionais pelos órgãos de controle. Dentro desse contexto, a participação da Comunidade ATM é uma das áreas-chave de performance (Key Performance Areas – KPA) priorizadas no PCA 100-3, garantindo a transparência e a interoperabilidade do sistema. Para mensurar a percepção dos usuários e monitorar a aderência dos serviços prestados às necessidades operacionais, a pesquisa de satisfação foi estabelecida como o principal instrumento de avaliação.
A efetiva participação da Comunidade ATM no planejamento, na implementação e na operação do sistema de navegação aérea é essencial para que sua evolução ocorra de forma harmoniosa com as demandas globais do setor. A gestão por performance orientada ao usuário representa um pilar fundamental para a avaliação contínua dos serviços, permitindo um diagnóstico preciso das necessidades dos operadores aéreos, das companhias aéreas e demais entes envolvidos.
Esse modelo de monitoramento fornece subsídios para ajustes operacionais, investimentos direcionados e implementação de melhorias contínuas, garantindo um nível elevado de previsibilidade, eficiência e segurança nas operações coordenadas pelo DECEA. Dessa forma, reforça-se o compromisso com a modernização e otimização dos processos de navegação aérea, em conformidade com os padrões e recomendações internacionais.
3.5.1 PESQUISA DE SATISFAÇÃO DO SISCEAB
A Pesquisa de Satisfação do SISCEAB pela Comunidade ATM Nacional tem como objetivo aprimorar os serviços de tráfego aéreo no país, por meio da coleta de percepções dos diversos atores envolvidos no transporte aéreo, em um processo colaborativo e contínuo.
A participação dos usuários dos serviços de navegação aérea, bem como dos prestadores desses serviços, é essencial para a obtenção de um panorama abrangente sobre as necessidades, expectativas e desafios enfrentados pela comunidade ATM. Com base nos dados coletados, é possível definir estratégias alinhadas aos anseios dos envolvidos, promovendo a qualificação e o aprimoramento dos serviços prestados no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
A pesquisa também tem o propósito de subsidiar o DECEA no planejamento e gerenciamento do espaço aéreo, incluindo a análise dos resultados obtidos, que seguem o fluxo descrito no PCA 100-3. Em 2024, o questionário foi disponibilizado no segundo semestre, ampliando o alcance da consulta à comunidade ATM.
No total, foram registradas 1.119 respostas válidas, representando um aumento de 78% em relação ao ano anterior. Os resultados e análises serão apresentados nos tópicos seguintes, organizados conforme os eixos temáticos da pesquisa. A maioria das avaliações consiste em escalas de gradação que refletem o nível de satisfação percebido em relação aos diferentes aspectos do SISCEAB. Para facilitar a interpretação dos dados, a pontuação foi analisada de acordo com os critérios estabelecidos na Tabela 3.1.
| Pontuação | Descrição |
|---|---|
| Não sei opinar (sem pontuação) | Não sei opinar |
| 1 | Ruim |
| 2 | Pode melhorar |
| 3 | Regular |
| 4 | Bom |
| 5 | Ótimo |
3.5.1.1 PERFIL DOS USUÁRIOS
A pesquisa contou com a participação de membros de diversas regiões do Brasil, dentre as seguintes áreas de atuação: aeronauta ou usuário do espaço aéreo, administração aeroportuária, prestador de serviço de navegação aérea, órgão regulador / normativo / governamental, dentre outras. A distribuição do perfil dos avaliadores está apresentada na Figura 3.48.
Percebe-se que a maior parte dos avaliadores são aeronautas ou usuários do espaço aéreo, representando 55% dos participantes, fator positivo, visto que diversas questões dos formulários são específicas aos serviços prestados diretamente aos usuários do espaço aéreo.
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3.5.1.2 AVALIAÇÃO DOS PRODUTOS DO DECEA
Esta seção tem como objetivo analisar a frequência de utilização dos produtos e serviços oferecidos pelo DECEA aos integrantes da Comunidade ATM, fundamentais para a gestão do tráfego aéreo. Para cada produto avaliado, os respondentes puderam indicar um dos três níveis de uso: “nunca usei”, “uso eventualmente” ou “uso sempre”. Essa abordagem permite compreender a relevância operacional de cada produto, identificar oportunidades de aprimoramento e orientar a tomada de decisões para melhor atender às demandas dos usuários do espaço aéreo.
O resultado geral pode ser observado na Figura 3.49.
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Os produtos mais utilizados pelos avaliadores foram:
O portal AISWEB (com 69,8% “uso sempre” e 15,5% “uso eventualmente”) contém informações importantes e obrigatórias para os aeronavegantes, cartas de navegação aérea e de procedimentos, entre outros dados;
O portal REDEMET (com 67,6% “uso sempre” e 18% “uso eventualmente”) contém informações meteorológicas necessárias ao planejamento do voo. Ademais, produtos como mensagens (METAR, SPECI, TAF etc.) modelagens, imagens de satélites e radares são fundamentais para a prestação do serviço de meteorologia aeronáutica; e
O FPL-BR (com 41,5% “uso sempre” e 15,2% “uso eventualmente”)é uma ferramenta de elaboração, validação, envio e atualização dos dados do plano de voo pela internet.
Por outro lado, os produtos menos utilizados pelos avaliadores foram:
O DASA (com 89,5% de “nunca usei”) é um sistema que permite viabilizar o gerenciamento do uso do espaço aéreo no espaço-tempo, divulgar as informações entre os responsáveis por diferentes processos e melhorar a análise das solicitações. O sistema pode ter sido pouco utilizado por ser um dos produtos mais recentes no SISCEAB; e
O SYSAGA (com 89,5% de “nunca usei”) é um sistema destinado para o gerenciamento dos processos da área de aeródromos, definidos na ICA 11-3. A sua baixa utilização deve-se ao fato do perfil predominante dos entrevistados (84%) se identificarem como “aeronautas ou usuários do espaço aéreo” ou “prestadores de serviço de navegação aérea”, conforme indicado na Figura 3.49 não utilizarem o sistema.
3.5.1.3 AVALIAÇÃO DA QUALIDADE NA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Pelo segundo ano consecutivo, o Serviço de Busca e Salvamento foi o melhor avaliado em termos de qualidade, apesar de uma redução significativa na avaliação em comparação a 2024. A análise incluiu os Serviços de Informações Aeronáuticas, Cartografia Aeronáutica e Controle de Tráfego Aéreo. Além disso, mais da metade dos serviços avaliados alcançaram média superior a 4 pontos, conforme ilustrado na Figura 3.50.
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Conforme a Figura 3.51, o Serviço de Informações Aeronáuticas se destacou entre os participantes que avaliaram a prestação como “Bom” ou “Ótimo”, representando 77,7% das opiniões. Na sequência, o Serviço de Busca e Salvamento também obteve grande relevância, com 77,6% de avaliações positivas.
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Fonte: Pesquisa 2024
3.5.1.4 AVALIAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
A avaliação da organização do espaço aéreo considerou três aspectos fundamentais: a estrutura das rotas ATS, os procedimentos de navegação aérea e as restrições ou reservas de espaço aéreo. Esses elementos desempenham um papel crítico na eficiência e segurança das operações aéreas, podendo impactá-las tanto positivamente quanto negativamente. Fatores como otimização das trajetórias, acessibilidade ao espaço aéreo, possibilidade de perfis de descida e subida contínuos, além da aplicação do conceito de espaço aéreo flexível, são determinantes para a redução do consumo de combustível, mitigação de impactos ambientais e melhoria da previsibilidade operacional.
O resultado das avaliações pode ser observado na Figura 3.52.
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Observa-se que a Estrutura de rotas ATS recebeu avaliações positivas (notas 4 e 5) em 64% dos questionamentos, um percentual inferior ao obtido na avaliação anterior(com percentual de 68%).
Os Procedimentos de navegação aérea receberam avaliações positivas (notas 4 e 5) em 68%, demonstrando estabilidade quando comparado com o resultado obtido na pesquisa de 2023, com 69% das avaliações com notas 4 e 5.
3.5.1.5 INCLUSÃO DA COMUNIDADE ATM NOS PROCESSOS DE PLANEJAMENTO, IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO SISCEAB
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) tem investido na inclusão da Comunidade ATM (Air Traffic Management) em projetos que visam aprimorar o espaço aéreo brasileiro. Essa iniciativa é fundamental para garantir que as decisões tomadas reflitam as necessidades e expectativas de todos os envolvidos na gestão do tráfego aéreo.
A Figura 3.53 apresenta a análise comparativa da percepção da Comunidade ATM sobre a inclusão em projetos do DECEA entre 2024 e 2023. Os resultados indicam uma melhora na percepção de inclusão no biênio analisado, com uma média geral de 2,77 em 2023 e de 2,91 em 2024.
**Média Geral*: Houve uma melhora na média geral de 2,77 em 2023 para 2,91 em 2024. A pontuação indica melhora na percepção de inclusão da Comunidade ATM nos projetos do DECEA.
Administração Aeroportuária: A percepção deste grupo aumentou significativamente, de 3,00 em 2023 para 3,48 em 2024. Isso sugere que a administração aeroportuária percebeu um maior envolvimento nos projetos do DECEA.
Prestador de Serviço de Navegação Aérea: A percepção se manteve praticamente estável, com aumento de 3,22 em 2023 para 3,23 em 2024.
Aeronauta ou Usuário do Espaço Aéreo: Houve um aumento notável na percepção deste grupo, de 2,34 em 2023 para 2,81 em 2024. Isso indica que os aeronautas e usuários do espaço aéreo sentiram-se mais incluídos nos projetos do DECEA.
Órgão Regulador/Normativo/Governamental: A percepção deste grupo também aumentou, de 2,00 em 2023 para 2,80 em 2024.
Outros: A percepção deste grupo se manteve estável, com uma leve queda de 2,80 em 2023 para 2,53 em 2024.
A Figura 3.54 apresenta os resultados da pesquisa de percepção da Comunidade ATM, comparando as notas atribuídas em 2023 e 2024.
Observa-se uma leve redução nas avaliações mais baixas (notas 1 e 2), indicando uma melhoria na percepção da qualidade dos serviços de navegação aérea.
Em contrapartida, observa-se um aumento nas notas mais altas, com a nota 4 subindo de 15,9% para 20,7% e a nota 5 de 16,9% para 17,6%. Esses resultados apontam para um avanço positivo na satisfação dos usuários e podem refletir a implementação de medidas de otimização nos serviços prestados pelo DECEA.
3.5.1.6 AVALIAÇÃO DAS IMPLEMENTAÇÕES RECENTES NO SISCEAB
Quanto às recentes mudanças implementadas no espaço aéreo brasileiro, os seguintes itens foram avaliados na pesquisa de satisfação: Rotas Diretas nas FIR Amazônica e Recife; Reestruturação da circulação aérea da TMA Curitiba e Florianópolis; CPDLC na FIR Brasília e Agile GRU - RRSM.
Considerando somente os entrevistados que conheciam os projetos citados, foi estabelecida amostra que identificou o percentual de aprovações das implementações, ou seja, que foram avaliadas com notas 4 (boas) ou 5 (ótimas). Conforme demonstrado na Figura 3.55, a implementação das Rotas Diretas nas FIR Amazônica e Recife apresentou 70,5% de aprovação dos entrevistados. E as outras implementações contaram com mais de 60% de aprovação.
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3.5.1.7 AVALIAÇÃO DO GRAU DE SATISFAÇÃO COM O DECEA NA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Saber o grau de satisfação da Comunidade ATM sobre a prestação dos serviços de navegação aérea, de uma forma geral, é uma das avaliações mais valiosas para o DECEA.
Como resultado geral da pesquisa de satisfação 2024, a Figura 3.56 mostra que, os pesquisadores da avaliação consideram ótima (nota 5), e teve um crescimento expressivo, passando de 26,2% em 2023 para 41,5% em 2024, um aumento de 15,3%. Quanto a avaliação boa (nota 4) apresentou uma leve redução, de 40,2% para 37,6%, mas ainda se mantém como uma das categorias mais representativas. A avaliação regular (nota 3) caiu significativamente, de 23,4% para 15,1%, representando uma redução de 8,3%.
As notas 1 e 2 tiveram percentuais baixos em ambos os anos, com uma leve diminuição.
A pesquisa de satisfação realizada em 2024 demonstrou uma evolução significativa, refletindo melhorias nos serviços oferecidos.
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A participação da Comunidade ATM no planejamento e na operação do SISCEAB tem se mostrado essencial para a melhoria contínua dos serviços de navegação aérea. A pesquisa de satisfação de 2024 registrou um aumento significativo no número de respondentes e revelou avanços na percepção da qualidade dos serviços prestados pelo DECEA. Houve melhora na avaliação dos produtos disponibilizados, na organização do espaço aéreo e na inclusão dos usuários nos processos decisórios. Além disso, a satisfação geral com o DECEA apresentou um crescimento expressivo, refletindo a eficácia das iniciativas implementadas. Esses resultados reforçam a importância do diálogo contínuo com as partes interessadas e da adoção de práticas colaborativas para garantir um sistema mais eficiente, seguro e alinhado às expectativas do setor.
3.6 SEGURANÇA OPERACIONAL
Um sistema de aviação seguro, resiliente e sustentável contribui para o desenvolvimento econômico dos países e suas indústrias. Desse modo, na última edição do GANP foram inseridos quatro indicadores de performance chave para a KPA – Segurança Operacional:
- KPI 20 – Aircraft Accidents;
- KPI 21 – Runway Incursion;
- KPI 22 – Runway Excursion; e
- KPI 23 – Airprox/TCAS RA/Loss of Separation/Near Mid Air Collision/Mid Air Collision.
Compete à Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA), componente da estrutura do DECEA, planejar, coordenar e supervisionar as atividades de segurança operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), bem como aquelas afetas ao fator humano.
O DECEA monitora os indicadores referentes aos Serviços de Tráfego Aéreo prestados no SISCEAB, tais como Número de Incursões em Pista (RI – Runway Incursion), alertas TCAS RA (Resolution Advisory), Incidentes de Tráfego Aéreo classificados como Risco Potencial (Loss Of Separation) e Incidentes de Tráfego Aéreo classificados como Risco Crítico (Near Mid Air Collision), deixando a cargo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) os indicadores que tratam de atividades de investigação de acidentes aeronáuticos da aviação civil e da Força Aérea Brasileira.
Tendo em vista a necessidade de reclassificação das ocorrências e alteração do cálculo dos índices, em virtude da nova metodologia por parte da ASEGCEA, os dados referentes aos anos de 2022 e 2023 foram atualizados desde o último relatório.
3.6.1 NÚMERO DE INCURSÕES EM PISTA
Incursão em pista (RI) é toda ocorrência em aeródromo constituída pela presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para o pouso ou para a decolagem de uma aeronave, segundo dispõe a ICA 81-4 (Programa para prevenção de ocorrências de incursão em pista na prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo).
As ocorrências de RI têm o seu reporte classificado como mandatório pelos Órgãos ATS, incluindo todas as Torres de Controles e Rádios do SISCEAB.
Os reportes oriundos dos Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO), dos Operadores de Estação Aeronáutica (Rádio) e dos reportes voluntários são registrados no Sistema de Informações Gerenciais do Subsistema de Segurança Operacional do SISCEAB (SIGCEA) e monitorados continuamente para que não ultrapassem os Níveis de Alerta das metas estipuladas para cada PSNA. Caso contrário, são implementadas medidas mitigadoras no sentido de conter a progressão dos eventos considerados indesejáveis visando manter o Nível Aceitável de Performance da Segurança Operacional (NADSO) do PSNA.
A Figura 3.58 apresenta os valores absolutos mensais de ocorrência de incursões em pista, comparativamente em relação a 2023 e 2024.
Por sua vez, a Figura 3.59 apresenta para o triênio 2022-2024 os valores totais de incursões em pista, estratificando aquelas ocorridas em área de responsabilidade de Torres de Controle de Aeródromo (TWR) e aquelas em área de responsabilidade de Rádios, órgãos prestadores do Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS).
Fonte: SIGCEA
Pelos dados apresentados, verifica-se uma significativa queda no número de incursões em pista no ano de 2024, em relação a 2023. Tal diminuição pode também ser observada pela Figura 3.60 ao se compararem os patamares atingidos pelo indicador afeto às incursões em pista, calculado a partir do número de eventos a cada 100.000 movimentos.
Fonte: SIGCEA
A apresentação dos gráficos na base de 100.000 movimentos auxilia na observação da evolução dos dados ao longo dos anos considerando sua disposição em uma mesma base e acompanhando a demanda, o que minimiza distorções estatísticas em razão do movimento de tráfego aéreo. Em 2022, houve um expressivo número de RI, tendo ocorrido uma queda de 60% em 2023. No entanto, em 2024, o cenário mostrou-se com excelente índice.
A Figura 3.61 apresenta uma síntese em termos de número de incursões em pista a cada 100.000 movimentos (Índice de Performance da Segurança Operacional - IDSO), em 2023 e 2024, apontando patamares de redução de eventos em relação a de 2023, de 2% e 5%.
3.6.2 ALERTA TCAS RA
O Alerta TCAS RA é uma indicação dada à tripulação da aeronave recomendando uma manobra para prover separação de ameaças ou uma restrição a qualquer manobra, visando manter a separação existente.
Assim como as ocorrências de RI, os avisos de TCAS RA reportados pelos pilotos são mandatoriamente inseridos no SIGCEA, analisados e monitorados para que não ultrapassem os níveis de alerta definidos para cada PSNA.
A Figura 3.62 apresenta, comparativamente em relação a 2023 e 2024, os valores absolutos mensais de ocorrência de avisos de resolução.
Ao se observar os números absolutos de ocorrências de RA no SISCEAB nos anos de 2022 a 2024, conforme Figura 3.63, nota-se que o número de alertas nos ACC e Rádios vem diminuindo ao longo dos três últimos dos anos, enquanto nos APP e TWR, houve aumento comparando 2023 e 2024.
Ao verificarmos o número de RA a cada 100.000 movimentos, percebe-se que houve redução significativa em 2023, quando comparado com 2022. Já os números de 2024 foram o dobro de 2023. Tal dado é apresentado pela Figura 3.64.
A Figura 3.65 detalha a quantidade mensal de eventos de RA no último ano. O maior valor para o ACC foi 4, nos meses de janeiro e julho. Para os APP, destacam-se os números dos meses de maio e dezembro, com 9 e 10 eventos, respectivamente. Não houve dados significantes para o AFIS; já para TWR, o mês de julho atingiu 8 eventos.
Fonte: SIGCEA
Dentre as medidas aplicadas para a manutenção do nível de segurança dos PSNA com relação aos eventos TCAS RA, o DECEA vem atuando na capacitação contínua dos Controladores de Tráfego Aéreo, em ajustes na circulação aérea e em grupos colaborativos de segurança operacional com a participação de representantes da Comunidade ATM nacional.
A Figura 3.66 apresenta uma síntese em termos de número de avisos de resolução a cada 100.000 movimentos (Indicador de Desempenho de Segurança Operacional - IDSO), em 2023 e 2024, apontando patamares de aumento de eventos em relação a de 2023, de 2% e 5%.
Fonte: SIGCEA
3.6.3 INCIDENTE CLASSIFICADO COMO RISCO POTENCIAL
O incidente de tráfego aéreo de risco potencial se caracteriza pela condição na qual a proximidade entre aeronaves ou entre aeronaves e obstáculos tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de risco crítico.
Os incidentes de risco potencial são investigados por meio dos Relatórios de Investigação do Controle do Espaço Aéreo (RICEA) e têm por objetivo identificar fatores contribuintes e gerar recomendações de segurança operacional (RSO), que objetivam a eliminação ou a mitigação dos riscos apontados. A execução e o cumprimento das RSO são controlados pelos respectivos elos de segurança operacional.
A Figura 3.67 apresenta, comparativamente em relação a 2023 e 2024, os valores absolutos mensais de ocorrência de incidentes de tráfego aéreo de risco potencial.
A Figura 3.68 apresenta, para o triênio 2022-2024, os valores totais de incidentes de tráfego aéreo de risco potencial, estratificando aqueles ocorridos em área de responsabilidade de Torres de Controle de Aeródromo, Controle de Aproximação e Centro de Controle de Área.
A Figura 3.69 apresenta a distribuição mensal dos incidentes de tráfego aéreo de risco potencial por tipo de órgão ATC para o ano de 2024.
A Figura 3.70 apresenta uma síntese em termos de número de incidentes de tráfego aéreo de risco potencial a cada 100.000 movimentos (Índice de Performance da Segurança Operacional - IDSO), em 2023 e 2024, apontando patamares de redução de eventos em relação a de 2023, de 2% e 5%.
3.6.4 INCIDENTE CLASSIFICADO COMO RISCO CRÍTICO
O incidente de tráfego aéreo de risco crítico se caracteriza pela condição na qual um acidente não ocorreu devido ao acaso ou a uma ação evasiva e a separação entre as aeronaves tenha sido inferior a 0,5 milha náutica (horizontal) e 500 pés (vertical).
A investigação do incidente de tráfego aéreo de risco crítico é de responsabilidade do CENIPA, cabendo ao DECEA realizar a elaboração do laudo técnico ATS, que subsidiará a investigação principal.
A Figura 3.71 apresenta a ocorrência de incidentes de tráfego aéreo de risco crítico em 2022, 2023 e 2024. Comparando-se ao ano de 2023, o número de ocorrências dessa natureza em 2024 dobrou, havendo 4 incidentes de tráfego aéreo de risco crítico.
A Figura 3.72 apresenta uma síntese em termos de número de incidentes de tráfego aéreo de risco crítico a cada 100.000 movimentos (Índice de Performance da Segurança Operacional - IDSO), em 2023 e 2024, apontando patamares de redução de eventos em relação a de 2022, de 2% e 5%.
3.6.5 NÚMERO DE REGISTROS TRATADOS NO SIGCEA
A Ficha de Notificação de Ocorrência de Tráfego Aéreo (FNO) e os Relatos de Prevenção (RELPREV) de caráter voluntário, regulamentados pela ICA 81-1 (Ocorrências de Tráfego Aéreo) e NSCA 3-17 (Sistema de Reportes do SIPAER para a Aviação Civil Brasileira), respectivamente, estão entre as principais fontes do SIGCEA.
A Figura 3.73 apresenta a evolução dos registros nos últimos três anos, destacando a origem da informação.
Desde 2022, a tendência do número de ocorrências tratadas oriundas de FNO vem crescendo e mantendo-se acima do patamar alcançado pelo número de RELPREV. Em 2024 o aumento de FNO foi em torno de 15% em relação ao ano anterior.
A Figura 3.74 apresenta a distribuição percentual dos reportes tratados, em 2024, por Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes no Controle do Espaço Aéreo (SIPACEA), componente da estrutura de cada uma das cinco Organizações Regionais do DECEA.
A SIPACEA-SE, impulsionada por ser a jurisdição de mais alta demanda do país, apresentou o maior número de registros de FNO, porém, quanto ao número de RELPREV, a SIPACEA I lidera o ranking.
Vale ressaltar que o elevado número de registros no SIGCEA deve-se também ao resultado do fortalecimento da cultura de segurança operacional implementado pelo DECEA nos últimos anos. Quanto maior o incentivo ao reporte, melhor é a identificação proativa de perigos e a mitigação de riscos em tempo oportuno.
3.7 SEGURANÇA DA AVIAÇÃO (SECURITY)
O cenário nacional e global da aviação exige a implementação rigorosa de medidas de segurança voltadas à mitigação das ameaças AVSEC (Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita). Essas medidas abrangem a proteção de infraestruturas críticas e sistemas de tráfego aéreo, a capacitação e o treinamento contínuo dos Controladores de Tráfego Aéreo, bem como a implementação de programas de controle de qualidade por meio de testes e exercícios operacionais. Dada a relevância dos impactos que atos de interferência ilícita podem gerar sobre os recursos humanos e materiais do setor, a abordagem preventiva e reativa torna-se essencial para garantir a resiliência do sistema de aviação civil.
No contexto da aviação civil, os atos de interferência ilícita são definidos como qualquer ação que comprometa a segurança operacional e a integridade do transporte aéreo, incluindo:
- Apoderamento de aeronave;
- Destruição de aeronave em serviço;
- Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou em aeródromos;
- Invasão a aeronave, aeroporto ou instalação aeronáutica;
- Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas, em instalações aeronáuticas, a bordo de aeronave ou em um aeroporto;
- Uso de aeronave em serviço com propósito de causar morte, ferimentos graves ou prejuízos graves à propriedade ou ao meio ambiente;
- Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de aeronave em voo ou no solo, dos passageiros, da tripulação, do pessoal de terra ou público em geral, no aeroporto ou nas dependências de instalação de navegação aérea;
- Ataques a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil ou arma de fogo;
- Interferência nos auxílios à navegação;
- Interferência em sistema de informação de missão crítica do SISCEAB ou Interferência cibernética;
- Uso de drone e/ou outros dispositivos que possam afetar a segurança da aviação civil; e
- Acionamento do código transponder 7500.
Neste contexto, a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), por meio do Anexo 17 (Aviation Security), estabelece recomendações de segurança aos estados signatários, dentre eles o Brasil, com o objetivo de impedir ou minimizar os efeitos de possíveis atos ilícitos contra a aviação civil. O Governo Federal Brasileiro, por meio do Decreto nº 11.195, de 8 de setembro de 2022, estabeleceu o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC) que provocou diversas ações do COMAER (Comando da Aeronáutica) e do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), por exemplo, a publicação, em fevereiro de 2023, da ICA 205-51 “Gerenciamento do Risco AVSEC no SISCEAB”.
No âmbito do SISCEAB, a AVSECCEA (Assessoria de Segurança da Aviação Civil no Controle do Espaço Aéreo), subordinada ao Subdepartamento de Administração do DECEA, tem por missão realizar a gestão estratégica das atividades AVSEC (Proteção de Órgãos ATS, Nível de Proficiência de Controladores de Voo, Promoção de Cultura, Segurança Cibernética, Mitigação de Ameaças e Riscos à Aviação e outras). Ela atua em mais de 290 Elos do SISCEAB: Órgãos Regionais (CINDACTA e CRCEA-SE), Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), Grupo de Comunicação e Controle e seus Esquadrões (GCC), Dependências da NAV Brasil (DNB), Estações de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo (EACEA) e Organizações Militares subordinadas ao DECEA.
3.7.1 INDICADORES AVSEC
O Sistema Integrado de Gestão AVSEC (SIGAVSEC) permite à AVSECCEA supervisionar, em todo o território nacional, os relatórios sobre ocorrências AVSEC, possibilitando o monitoramento e controle dos indicadores de segurança da aviação civil.
Existem ocorrências, conforme PNAVSEC, que são de responsabilidade de outros órgãos, por exemplo, ocorrências na inspeção de segurança nos terminais de passageiros dos aeroportos. Reportes relacionados às áreas patrimoniais de aeroportos são tratados em conjunto pelas esferas do DECEA, da ANAC e da Polícia Federal. Para a finalidade deste relatório, somente será apresentado o indicador de “ocorrências AVSEC” relacionado à competência do DECEA.
As ocorrências podem ser classificadas de acordo com as seguintes Categorias:
- Laser;
- Drones;
- Roubo/furto;
- Apoderamento ilícito/acionamento 7500/
- Ameaça de bombas;
- Interferência nas comunicações;
- Falha no controle de acesso;
- Intrusão às instalações; e
- Interferência cibernética.
As falhas no controle de acesso se distinguem da intrusão às instalações de acordo com a intenção da ocorrência. Enquanto o primeiro se caracteriza por falhas nos equipamentos, como catracas ou no próprio credenciamento, o segundo ocorre quando as equipes de segurança identificam invasão de áreas de responsabilidade dos órgãos de tráfego aéreo.
No ano de 2024, foram reportadas 220 ocorrências no SISCEAB, uma redução de 6,38% em relação a 2023. Destaca-se que não ocorreram danos irreversíveis e todos os reportes contribuíram com o trabalho de prevenção de futuras ocorrências.
A Figura 3.75 apresenta as ocorrências distribuídas nos Regionais. O CINDACTA IV apresentou a menor quantidade, com 7 ocorrências, que representou 3,2% do SISCEAB. Por outro lado, o CINDACTA III apresentou a maior quantidade, com 78 ocorrências, que representou 35% do SISCEAB, ainda que tenha apresentado um decréscimo de 20% entre 2023 e 2024.
Na Figura 3.76, é apresentado o indicador por categoria durante o ano de 2024.
Feixes de raio laser: 123 ocorrências (55,9% do total) com aumento de 18,3% entre 2023 e 2024. Estes eventos podem prejudicar a visão dos pilotos na cabine de comando das aeronaves e causar graves consequências.
Interferência nas comunicações: 35 ocorrências (15,9% do total) com redução de 39,6% entre 2023 e 2024.
Drones: 31 ocorrências (14% do total) com redução de 16,2% entre 2023 e 2024.
Intrusão às instalações: 6 ocorrências (2,7% do total) com aumento de 16,7% entre 2023 e 2024. Estes eventos são identificados como tentativas de invasão às instalações de órgãos de tráfego aéreo localizados em áreas de comum acesso em aeroportos (áreas públicas), as quais foram todas impedidas pelas equipes de segurança dos respectivos órgãos.
Acionamento do código 7500: 6 ocorrências (2,7% do total) com redução de 25% entre 2023 e 2024. Estes episódios indicam a comunicação imediata de ato de interferência ilícita a bordo de uma aeronave. Todas as ocorrências foram devidamente tratadas e identificadas como ameaças falsas, após análise pelas equipes responsáveis, conforme preconizado no PNAVSEC.
Destaca-se que estas ocorrências podem impactar na fluidez do tráfego aéreo, causando prejuízos operacionais e econômicos.
A Figura 3.77 apresenta, de forma correlacionada, as ocorrências AVSEC por Categoria distribuídas entre os Regionais.
Laser - é a ocorrência mais comum. Os reportes se concentraram nas áreas do CINDACTA III e CRCEA-SE.
Drones - reportados, principalmente, em áreas sob jurisdição do CINDACTA I e do CRCEA-SE.
Interferência nas comunicações - elevada quantidade de reportes no CINDACTA III.
Interferência Cibernéticas - No SIGAVSEC não foi reportada nenhuma ocorrência.
A Figura 3.78 representa a frequência das ocorrências mensais em 2024. A maior incidência, neste ano, ocorreu no mês de agosto (30 ocorrências).
Em 2024, a Segurança da Operação no SISCEAB avançou com a redução de ocorrências AVSEC, refletindo medidas preventivas eficazes. No entanto, ameaças como feixes de laser ainda exigem atenção. O monitoramento contínuo e a colaboração entre órgãos reguladores seguem como pilares essenciais para a proteção e eficiência do espaço aéreo.