2 CARACTERÍSTICA DO SISCEAB
Uma das finalidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é prover os meios necessários para o gerenciamento do espaço aéreo e do serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido em normas nacionais e em acordos e tratados internacionais de que o Brasil faz parte.
Para fins de atendimento às exigências das atividades de gerenciamento do espaço aéreo e do serviço de navegação aérea, o espaço aéreo sob a jurisdição do Estado brasileiro está estruturado em cinco Regiões de Informação de Voo (FIR), conforme a Figura 2.1, sob a responsabilidade de cinco Organizações Regionais: quatro CINDACTA e o CRCEA-SE.
Em termos de cenário no qual está estabelecido o SISCEAB, a seguir serão tratados os seguintes tópicos relacionados a esse sistema:
- Organização dos Serviços de Tráfego Aéreo;
- Órgãos ATS;
- Caracterização da demanda;
- Efetivo de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO);
- Fatores meteorológicos; e
- Projetos no SISCEAB.
2.2 ORGÃOS ATS
Os órgãos ATS prestam os Serviços de Tráfego Aéreo, que incluem os Serviços de Controle de Tráfego Aéreo, de Informação de Voo e de Alerta. Os denominados órgãos ATC, tipicamente prestadores do serviço de controle de tráfego aéreo (além dos serviços de informação de voo e de alerta), são os Centros de Controle de Área (ACC), os Controles de Aproximação (APP) e as Torres de Controle de Aeródromo (TWR). Quanto ao serviço de informação de voo limitado ao espaço aéreo afeto a um aeródromo não controlado (isto é, não provido de órgão ATC), este é realizado pelas Estações de Telecomunicações Aeronáuticas - as Rádios, as quais prestam o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS).
Cada um desses órgãos ATS possui a sua respectiva área de responsabilidade para a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, regulamentos inerentes ao serviço prestado e equipamentos adequados para o provimento de suas atribuições. O Anexo A apresenta as Organizações Regionais do DECEA e os respectivos órgãos ATS sob sua jurisdição.
2.2.1 CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA - ACC
Cada FIR corresponde a um ACC, órgão de controle de tráfego aéreo encarregado de prestar os Serviços de Tráfego Aéreo às aeronaves que evoluem numa FIR, a qual constitui uma porção do espaço aéreo, de grandes dimensões, em que ocorrem as fases de subida, descida, sobrevoo e cruzamento entre diferentes aeronaves, com performances distintas e em níveis de voo variados.
Os ACC brasileiros trabalham sob regime de turnos ininterruptos de revezamento com equipes de controladores de tráfego aéreo, militares especialistas da Aeronáutica, que dispõem de modernas tecnologias para o provimento de um tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido. Dentre os recursos tecnológicos utilizados, destacam-se os indicados na Figura 2.3.
2.2.2 CENTRO DE APROXIMAÇÃO - APP
O APP é um órgão de controle de tráfego aéreo encarregado de prestar os serviços requeridos pelas aeronaves partindo e chegando nos aeroportos situados no interior de uma Área de Controle Terminal (TMA).
Para a prestação dos serviços de tráfego aéreo de forma segura, organizada e ágil, os APP brasileiros possuem à disposição modernas tecnologias. Dentre estas, é possível citar os sistemas listados na Figura 2.4 como exemplos que podem ser encontrados em alguns destes órgãos ATC.
2.2.3 TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO - TWR
A TWR é um órgão de controle de tráfego aéreo situado nos aeroportos de maior movimento. De modo geral, a TWR é responsável por prestar os serviços requeridos pelas aeronaves durante as fases de decolagem e pouso em um aeródromo.
Incluem-se entre esses serviços o controle de aeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do aeródromo e das aeronaves em voo no circuito de tráfego visual do aeródromo, ou das que nele estejam entrando ou saindo.
No SISCEAB existe ainda a Torre Digital (D-TWR), em operação no DTCEA-SC, onde a visualização tradicional é substituída pelo emprego de um sistema de vigilância visual, composto por câmeras de alta resolução e monitores, que proporciona aos controladores uma visão panorâmica do aeródromo e de sua vizinhança.
2.2.4 AFIS
No Brasil, as estações aeronáuticas são identificadas como Rádios e prestam o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS), visando proporcionar informações relevantes aos aeronavegantes em aeródromos cujo volume de operações não justifique a implantação de uma TWR.
Eventualmente, alguns APP ou TWR, em determinados horários e de acordo com critérios estabelecidos, podem prestar o AFIS. Isso permite modular o serviço prestado em função da demanda existente, racionalizando recursos, sem prejuízo à segurança operacional.
Buscando garantir a provisão do serviço ATS sob a forma de AFIS em localidades cuja logística imponha dificuldades à instalação da infraestrutura necessária a um órgão local, desde 2016, foram implantados órgãos remotos prestadores do AFIS (R-AFIS) para determinados aeroportos, conforme descrito no Anexo A.
2.3 CARACTERIZAÇÃO DA DEMANDA
A finalidade principal dos serviços de tráfego aéreo é assegurar que o fluxo de aeronaves seja conduzido de forma segura, organizada e eficiente. Para isso, considera-se importante buscar a otimização dos serviços prestados aos usuários do SISCEAB - o que torna essencial conhecê-los de maneira detalhada.
Para tanto, análises operacionais comparativas são necessárias para a obtenção de um entendimento mais aprofundado sobre a atividade aérea nos aeroportos chave do SISCEAB. Isso inclui o volume de tráfego aéreo por FIR, as rotas mais utilizadas pela aviação comercial, a densidade do tráfego aéreo e detalhes sobre a composição da frota, levando em consideração a classificação das aeronaves de acordo com a intensidade de sua esteira de turbulência.
Vale também ressaltar que, apenas para a caracterização da demanda brasileira, o rol de aeroportos foi ampliado para 100.
2.3.1 DEMANDA NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS DO SISCEAB
O gráfico da Figura 2.5 apresenta a evolução da demanda de voos no Brasil entre os anos de 2022, 2023 e 2024, segmentando os movimentos aéreos em categorias: Comercial, Geral e Militar. O objetivo é avaliar o comportamento geral do tráfego aéreo ao longo dos últimos três anos.
Os dados indicam que, em 2024, o total de movimentos aéreos registrados foi 2.854.884, representando um crescimento de 1,7% em relação a 2023 (2.807.732 voos) e de 8,0% em relação a 2022 (2.644.189 voos).
A Figura 2.6 ilustra a média móvel semanal dos 100 principais aeroportos do SISCEAB de 2019 a 2024.
 - Media movel nacional de 2019 a 2024.png)
A queda drástica em 2020 reflete os impactos da Covid-19, resultando em redução abrupta de voos. A retomada começou em 2023, e em 2024 consolidou a recuperação dos padrões pré-pandemia, ultrapassando os 7.500 movimentos diários. O crescimento gradual evidencia a estabilidade do mercado, com oscilações relacionadas à sazonalidade das operações aéreas.
2.3.1.1 AVIAÇÃO COMERCIAL DOMÉSTICA
Iniciando-se as análises referentes à aviação comercial doméstica, a Figura 2.7 apresenta a comparação entre o volume de operações no biênio 2023-2024.
 - Movimentos da Aviacao Comercial Domestica.png)
Comparando os movimentos de 2024 com os do ano anterior, observa-se que janeiro, março, maio e junho registraram volumes inferiores aos de 2023. Dentre esses meses, maio apresentou a maior queda, com redução de aproximadamente 6%. Esse desempenho foi impactado pelas fortes chuvas no sul do país a partir do final de abril, que resultaram na suspensão das operações do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, afetando diretamente a aviação comercial doméstica na região.
A partir do segundo semestre, todos os meses registraram crescimento nos movimentos, reflexo da retomada gradual das operações do Aeroporto Salgado Filho (SBPA) a partir de outubro.
No total, o tráfego aéreo registrou um aumento de 2.090 movimentos em 2024, representando um acréscimo de 0,13% em relação ao ano anterior.
2.3.1.2 AVIAÇÃO COMERCIAL INTERNACIONAL
Comparando com o ano anterior, 2024 apresentou um acréscimo de 16,4% na quantidade de movimentos comerciais internacionais, o que representou um pouco mais de 20.000 voos. Em termos de números absolutos, todos os meses de 2024 apresentaram quantidades de voos superiores a 2023. O segundo semestre de 2024 também mostrou-se mais movimentado em comparação com o primeiro semestre do mesmo ano.
Os meses com as maiores quantidades de voos comerciais internacionais foram: dezembro, janeiro e julho, o que coincide com os meses de alta temporada no Brasil. Analisando-se os percentuais de variação entre 2023 e 2024, dentre todos os meses de 2024, destacam-se os meses de fevereiro e julho por terem apresentado as maiores variações positivas, 25,3% e 19,9% respectivamente, conforme observado na Figura 2.8.
 - Movimentos da Aviacao Comercial Internacional.png)
2.3.1.3 AVIAÇÃO GERAL
Considerando os valores anuais de movimentos da aviação civil, 2024 registrou um total de 986.826, sendo 44.579 movimentos a mais do que o observado no ano anterior, o que representou um acréscimo de 4,7%, que pode ser verificado na Figura 2.9.
Com exceção de março, todos os outros meses apresentaram quantidades de movimentos de aviação geral superiores aos registrados em 2023. Comparando-se o desempenho mensal da aviação geral no biênio, destacam-se o mês de agosto de 2024, como o mês com a maior quantidade de movimentos e com a maior variação positiva (12,1%) em relação a diferença de movimentos com o mesmo mês do ano anterior, e o mês de março, como o único mês do ano que apresentou desempenho inferior ao mesmo mês de 2023.
De um ponto de vista semestral de 2024, referente a aviação geral, observa-se que o segundo semestre foi o mais movimentado. Ele apresentou 34.578 movimentos (7,2%) a mais de movimentos em comparação com o primeiro semestre. Os meses de 2024 mais voados pela aviação geral foram agosto, maio, junho, setembro e julho.
 - Movimentos da Aviacao Geral.png)
2.3.2 RANKING DOS AEROPORTOS
A Figura 2.10 apresenta o ranking dos 100 principais aeródromos brasileiros em termos de pousos e decolagens registrados ao longo do ano, destacando a variação anual de operações entre 2023 e 2024. Este panorama permite identificar tendências de crescimento, desafios estruturais e o impacto de políticas ou mudanças no setor aéreo brasileiro.
Entre os aeródromos analisados, o destaque foi Maricá (SBMI), que apresentou o maior crescimento percentual, com uma variação de +139% em 2024. Esse aumento expressivo está relacionado a diferentes fatores, incluindo a ampliação da infraestrutura do aeroporto, crescimento significativo nas operações offshore, bem como a introdução de voos diários para Campinas (Viracopos).
Outros destaques incluem Caxias do Sul (SBCX) e Canoas (SBCO), que registraram aumentos de +105% e +84%. Esse aumento está diretamente relacionado ao fechamento temporário do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, devido a inundações ocorridas em maio de 2024. Com a interdição do principal aeroporto do estado, houve uma redistribuição das operações aéreas para outros aeroportos.
Embora o Aeroporto do Galeão (SBGL) não apresente a maior variação percentual entre os aeródromos citados, ele ainda teve um dos maiores aumentos, com uma variação de 72,9%, ocupando a sexta posição entre os aeroportos mais movimentados do país.
Já os aeródromos de Porto Alegre (SBPA -55,6%), Santos Dumont (SBRJ -40,2%) e Cabo Frio (SBCB -15,9%), apresentaram as maiores reduções entre os Top 40 aeroportos.
A Figura 2.11 demonstra a modificação do fluxo de aeronaves que se dirigiam a TMA-RJ no ano 2024, sendo que no mês de outubro fica evidente a mudança das aeronaves que tinham como destino ao Aeroporto Santos Dumont (SBRJ) para o Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim (SBGL) ocorrendo uma diminuição de 11.113 tráfegos em setembro para 8.914 em outubro no SBRJ (Santos Dumont) e da mesma forma um incremento de forma gradual nos tráfegos do SBGL (Galeão).
A queda acentuada na quantidade de voos no aeroporto de Porto Alegre (SBPA) no mês de maio de 2024 foi atribuída pelo cancelamento das operações no dia 03 do mesmo mês, como consequência do período de chuvas intensas que atingiu a região sul do Brasil, como observado na Figura 2.12.
Em 21 de outubro de 2024 iniciou o retorno de forma gradual dos voos para SBPA (Porto Alegre). O aeroporto de Porto Alegre teve sua capacidade operacional total alcançada em 16 de dezembro de 2024, marcando o retorno completo das atividades.
2.3.3 PARTICIPAÇÃO DE MOVIMENTOS POR FIR
A quantidade total de movimento por FIR de 2023 e 2024 está representada na Figura 2.13.
No que se refere à quantidade de movimentos em cada Região de Informação de Voo, a FIR Brasília continua, conforme apurado em relatórios anteriores, a se destacar como a de maior movimento, contando em 2024 com 154.190 movimentos a mais que a segunda colocada, a FIR Curitiba.
Por outro lado, a FIR Curitiba registrou o maior crescimento em número de movimentos, com um aumento de 97.772 movimentos, que representa 24,8%, em relação a 2023. Essa variação significativa foi impactada pela atualização do sistema SAGITARIO (da versão 2.6 para 2.8), onde houve um refinamento na captação das informações, proporcionando uma visão mais precisa do volume de tráfego aéreo real.
A Figura 2.14 apresenta a distribuição dos tipos de aviação (comercial, geral e militar) durante o triênio 2022-2024, para cada uma das cinco FIR brasileiras.
Do exposto, é possível verificar a representatividade que a aviação geral possui na FIR Amazônica, alcançando cerca de 45% de seu tráfego, enquanto nas FIR Brasília e Recife tal índice posiciona-se com 24,6% e 21,9%, respectivamente. Na FIR Curitiba, a aviação geral representa cerca de 29% de seus movimentos. A FIR que menos opera com aviação geral é a Atlântico, representando apenas cerca de 4% do tráfego.
Com relação a aviação comercial, considerando-se os anos de 2024 e 2023, pode-se verificar que houve pouca variação no índice de representatividade dos voos comerciais no número de movimentos de cada FIR. A única FIR que apresentou um aumento nos números dos voos comerciais foi o Atlântico, com uma variação de 0,4%.
2.3.4 ROTAS MAIS VOADAS PELA AVIAÇÃO COMERCIAL
A Figura 2.15 apresenta 58 rotas mais movimentadas pela aviação comercial no espaço aéreo brasileiro em 2024. O Aeroporto de Congonhas manteve-se como o principal hub de conectividade do país, seguido pelos Aeroportos de Santos Dumont e Brasília.
As rotas que conectam Congonhas a grandes centros, como Santos Dumont, Brasília, Confins e Curitiba, continuam a dominar o ranking. Em 2024, Congonhas e Guarulhos estiveram presentes em uma parcela significativa das rotas listadas.
Com o fechamento temporário do Aeroporto Internacional Salgado Filho (Porto Alegre) devido às inundações em 2024, as rotas que anteriormente conectavam este aeroporto a Congonhas foram substituídas por outras ligações, o que impactou a composição do ranking. Esse evento levou à redistribuição de tráfego para aeroportos como Caxias do Sul (SBCX), Canoas (SBCO) e Florianópolis (SBFL), excluindo Porto Alegre das principais rotas no período.
A Ponte Aérea Rio-São Paulo, que liga os Aeroportos de Santos Dumont e Congonhas, manteve sua posição como a rota mais movimentada do país. Em 2024, foram registrados 18.447 voos no sentido São Paulo e 18.436 no sentido Rio de Janeiro, representando um crescimento de 3,7% e 3,1%, respectivamente, em relação a 2023. Esses números reforçam a importância estratégica dessa rota, tanto para negócios quanto para lazer.
Outro destaque do ano foi a consolidação das rotas entre Congonhas e Curitiba, que ganharam ainda mais relevância. Com 6.576 voos no sentido Curitiba e 6.534 no sentido São Paulo, essas rotas mantiveram posições de destaque no ranking, consolidando seu crescimento iniciado em 2023.
2.3.5 DENSIDADE DO TRÁFEGO AÉREO
A densidade do tráfego aéreo nacional representa a concentração de demanda no espaço aéreo. O cálculo leva em consideração a quantidade de voos controlados no ano em função do tamanho da área analisada (km2).
Os dados apresentados na Figura 2.16 não levaram em consideração a área da FIR-AO no cálculo da densidade do CINDACTA III e, consequentemente, do SISCEAB. Os parâmetros para o cálculo de densidade em 2024 foram modificados, considerando toda área de responsabilidade do Brasil, seja através dos limites geográficos ou delegada via acordos internacionais.
A densidade do espaço aéreo impacta na complexidade do setor de controle e na carga de trabalho (workload) do ATCO. Em regra, áreas menos complexas suportam um número maior de voos (capacidade declarada) do que aquelas com maior complexidade. No entanto, observa-se que o espaço aéreo de responsabilidade do CRCEA-SE, reconhecidamente complexo, apresenta a maior densidade no SISCEAB.
Acrescenta-se que, sob a responsabilidade do CRCEA-SE, figuram as TMA Rio de Janeiro e São Paulo, áreas muito menores que as FIR brasileiras, mas que concentram o maior fluxo de tráfego aéreo do país.
| TMA | Código ICAO | Densidade (voos/km²) |
|---|---|---|
| São Paulo | SBXP | 20.85 |
| Rio de Janeiro | SBWJ | 8.58 |
| Belo Horizonte | SBWH | 7.16 |
| Brasília | SBWR | 5.49 |
| Curitiba | SBWT | 4.39 |
| Anápolis | SBXN | 4.05 |
| Manaus | SBWN | 3.80 |
| Recife | SBWF | 3.56 |
| Cuiabá | SBWY | 3.43 |
| Vitória | SBXR | 3.41 |
| Belém | SBWB | 3.17 |
| Florianópolis | SBXF | 3.16 |
| Academia | SBXQ | 2.71 |
| Salvador | SBXS | 2.62 |
| Porto Alegre | SBWP | 2.53 |
| Campo Grande | SBWG | 2.41 |
| Foz do Iguaçu | SBWI | 2.36 |
| Boa Vista | SBWQ | 1.96 |
| Fortaleza | SBWZ | 1.93 |
| Uberlândia | SBXW | 1.75 |
| Maceió | SBXM | 1.74 |
| Londrina | SBXO | 1.65 |
| Macaé | SBWE | 1.60 |
| Porto Seguro | SBWK | 1.54 |
| Bauru | SBWU | 1.50 |
| São Luís | SBWS | 1.42 |
| Natal | SBXT | 1.19 |
| Palmas | SBXD | 1.15 |
| Uberaba | SBXU | 1.14 |
| Teresina | SBXE | 0.94 |
| Santarém | SBWX | 0.85 |
| Aracaju | SBXA | 0.76 |
| Macapá | SBXK | 0.76 |
| Porto Velho | SBWV | 0.63 |
| Presidente Prudente | SBXG | 0.62 |
| Ilhéus | SBWL | 0.60 |
| Rio Branco | SBXB | 0.43 |
| Santa Maria | SBWM | 0.38 |
| Marabá | SBXJ | 0.35 |
A Tabela 2.2 apresenta as densidades de tráfego aéreo por TMA no Brasil. Onde é possível observar que as Áreas Terminais com maior densidade são São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e Curitiba.
Verifica-se ainda a densidade de 20,85 voos/km2 na Terminal São Paulo, que é, aproximadamente, 2,4 vezes maior do que a densidade da Terminal Rio de Janeiro com 8,58 voos/km2 e está na segunda posição.
As demais terminais além das TOP 5 em termos de densidade apresentam valores menores do que 4,05 voos/km2, chegando a menor densidade de 0,35 voo/km2 na TMA Marabá.
2.3.6 COMPOSIÇÃO DA FROTA
A composição da frota é responsável pela formação do “mix de aeronaves”, um fator significativo na determinação da capacidade aeroportuária.
Aeródromos com uma composição heterogênea de aeronaves enfrentam desafios para o sequenciamento destas e para possibilitar a circulação no solo. Como exemplo, e com base nas categorias das aeronaves por esteira de turbulência, aeronaves das categorias pesada (H) e super (J) exigem maiores separações na aproximação final, para evitar possíveis perigos provenientes das turbulências geradas.
Os critérios de categorização das aeronaves para fins de separação devido à esteira de turbulência, encontrados na ICA 100-37 (Serviços de Tráfego Aéreo), encontram-se resumidos na Figura 2.17.
A Figura 2.18 mostra a distribuição das categorias de aeronaves nos principais aeródromos brasileiros em 2024 e revela diferentes composições conforme o perfil operacional de cada aeroporto. Nos terminais com maior frequência de voos da aviação comercial, como Confins, Campinas e Guarulhos, predominam aeronaves da categoria média. Já nos aeródromos com maior participação de voos dos segmentos militar e geral, como Campo de Marte, Pampulha, São José dos Campos e Jacarepaguá, prevalecem aeronaves de categoria leve. Quanto às aeronaves da categoria pesada, estas são mais comuns em aeroportos internacionais devido às suas grandes dimensões. No Brasil, a única aeronave da categoria super em operação é o Airbus A380-800, que opera exclusivamente no Aeroporto Internacional de Guarulhos. No entanto, devido ao baixo número de operações desse modelo no país, seus movimentos foram incluídos na contagem das aeronaves da categoria pesada.
2.4 PREVISÃO DA DEMANDA
As previsões de demanda anual e quinquenal, bem como as previsões de demanda para os principais aeroportos, são disponibilizadas e atualizadas regularmente pelo CGNA com o objetivo de contribuir para o planejamento ATM e a tomada de decisões gerenciais do DECEA e das organizações subordinadas. A previsão quinquenal é atualizada uma vez por ano, sempre no mês de janeiro, enquanto a previsão anual poderá sofrer atualizações mensais no portal operacional do CGNA (http://portal.cgna.decea.mil.br/) e no site de performance do DECEA (https://performance.decea.mil.br/).
Vale ressaltar que as previsões de demanda podem ser afetadas, positiva ou negativamente, pela performance da economia nacional, uma das variáveis analisadas pelo CGNA.
A previsão quinquenal publicada no último Relatório de Performance considerava três cenários para o Total Brasil (total de voos) para 2024: no cenário pessimista, eram esperados 1.837.131 (+2,0%) movimentos; no cenário realista, 1.885.761 (+4,7%); e, no cenário otimista, 1.932.590 (+7,3%). Considerando que o ano de 2024 registrou um total de 1.935.139 movimentos, o comportamento foi próximo ao cenário otimista, com um crescimento real de 7,4%.
Para 2025, a previsão considera 3 possíveis cenários (Pessimista/Realista/Otimista) com os respectivos percentuais de aumento referentes a demanda do ano de 2024; 0,9% para pessimista, 3,4% para realista e 5,9% para a otimista.
O CRCEA-SE apresenta uma previsão de crescimento para 2025 de 2,4% para o cenário realista e uma variação de 2% para mais ou para menos nos cenários pessimista e otimista, de acordo com a Figura 2.20.
A FIR Brasília, por sua vez, registrou em 2024 um volume 7,6% superior ao movimento observado em 2023. Assim como o CRCEA-SE, a previsão de crescimento para a FIR-BS é de 2,4% para o cenário realista com a variação de 2% nos outros cenários, de acordo com a Figura 2.21.
Em 2024, a FIR Curitiba apresentou um aumento de 24,8% no movimento em comparação com o ano anterior. Essa variação significativa foi impactada pela atualização do sistema SAGITARIO (da versão 2.6 para 2.8), onde houve um refinamento na captação das informações, proporcionando uma visão mais precisa do volume de tráfego aéreo real. A FIR-CW apresenta uma previsão de crescimento para 2025 de 10,4% para o cenário pessimista, 13,4% para o cenário realista e 16,4% para o cenário otimista, de acordo com a Figura 2.22.
A FIR Recife registrou, em 2024, movimento com variação positiva de 9,7% em relação ao ano anterior. A FIR-RE, assim como as outras FIR, pode ter sido impactada pelo que foi explicado na FIR Curitiba, mas em uma menor proporção de até 5%. A FIR-RE apresenta uma previsão de crescimento para 2025 de 2,3% para o cenário pessimista, 4,3% para o cenário realista e 6,3% para o cenário otimista, de acordo com a Figura 2.23.
A previsão anterior para a FIR Amazônica obteve um crescimento de 7,6% na FIR Atlântico em relação ao ano de 2023. A FIR-AZ apresenta uma previsão de crescimento para 2025 de 3,1% para o cenário pessimista, 5,6% para o cenário realista e 8,1% para o cenário otimista, de acordo com a Figura 2.24.
Por fim, no ano de 2024, a FIR Atlântico registrou operações superiores de 12,5% em relação ao ano anterior, mostrando resultados com crescimentos mensais de 2 dígitos a mais de um ano. A FIR-AO apresenta uma previsão de crescimento para 2025 de 7,0% para o cenário pessimista, 9,5% para o cenário realista e 12,0% para o cenário otimista, de acordo com a Figura 2.25.
Embora o efeito da atualização do sistema tenha sido claramente observado no CINDACTA II ou na FIR-CW, ele não se manifestou de forma tão significativa nas demais FIR. Embora, estima-se que a atualização do SAGITARIO tenha contribuído para um aumento de 2% a 5% nos volumes de tráfego das FIR-BS, FIR-AZ, FIR-RE e FIR-AO.
2.5 ATCO
Dentre os fatores que influenciam os principais indicadores de performance do sistema ATM, destaca-se o fator humano, especialmente no que se refere aos profissionais responsáveis pelo controle de tráfego aéreo. Esses controladores desempenham um papel fundamental na garantia da segurança e da eficiência do fluxo de tráfego, tanto nos aeroportos quanto nas diversas porções do espaço aéreo sob sua jurisdição.
A eficiência e a eficácia do serviço de controle de tráfego aéreo dependem diretamente de um dimensionamento adequado do efetivo, alinhado às demandas operacionais, bem como da qualificação contínua dos controladores. Dessa forma, a gestão de pessoal torna-se um fator essencial para assegurar a alta performance do sistema ATM.
No Brasil, os ATCO integram os quadros de diferentes organizações e entidades prestadoras de serviços de navegação aérea. Entre elas, além das Organizações Regionais do DECEA, destaca-se a NAV Brasil, uma empresa pública federal vinculada ao Ministério da Defesa.
2.5.1 EVOLUÇÃO DE ATCO
O efetivo total de ATCO no Brasil no ano de 2024 foi de 5367, sendo deste total 86% (4635) de responsabilidade do COMAER, 10% (583) de responsabilidade da NAV BRASIL e 4% (149) de responsabilidade de outras prestadoras de serviço. A Figura 2.26 apresenta a evolução dos controladores de voo no efetivo COMAER.
A Figura 2.27 apresenta o total de controladores alocados em organizações externas à estrutura do COMAER, ou seja, vinculados a outros PSNA, em 2024, sendo da NAV BRASIL um efetivo de 583 controladores, e outras prestadoras de serviço, possuindo um contingente de 149 controladores.
O efetivo da NAV BRASIL é distribuído em algumas localidades pelo Brasil, normalmente sendo alocados em TWR e APP que são de responsabilidade da mesma. Alguns exemplos de localidades que são de responsabilidade da NAV BRASIL: Torres Guarulhos, Campinas e Santos Dumont.
A Figura 2.28 apresenta o total de controladores pertencentes ao efetivo do SISCEAB, apenas discriminando os quantitativos de efetivo militar (COMAER) e efetivo civil (NAV BRASIL e Outros).
Conforme a Figura 2.29, houve aumento no efetivo total em todos os regionais de 2023 para 2024, as variações percentuais de cada regional são: CINDACTA I (3%), CINDACTA II (6,6%), CINDACTA III (3,6%), CINDACTA IV (3,5%) e CRCEA-SE (4,2%).
Através desses gráficos, observa-se que o CINDACTA I apresenta o maior efetivo de ATCO, enquanto o CINDACTA IV possui o menor efetivo. Todos os CINDACTA (I, II, III, IV) e o CRCEA-SE registraram um incremento em seu efetivo em 2024.
2.5.2 NÍVEL DE PROFICIÊNCIA DE INGLÊS DOS ATCO
O DECEA busca capacitar seus controladores de tráfego aéreo de acordo com os requisitos de proficiência linguística estabelecidos pela OACI através do Documento 9835 (Manual on the Implementation of Language Proficiency Requirements). Nesses requisitos, tem-se que o NP (Nível de Proficiência) varia de 1 a 6, sendo o NP 4 o nível mínimo operacional desejado.
É importante esclarecer que o ATCO brasileiro possui capacitação para executar as comunicações padronizadas de controle de tráfego aéreo em inglês, utilizando-se da fraseologia prevista na legislação em vigor, independente do NP alcançado.
Outrossim, ressalta-se que a Aeronáutica instituiu ações de caráter sistêmico nas escolas de formação, bem como nas Organizações Regionais, para capacitar e avaliar os controladores de acordo com os requisitos da OACI.
Essas medidas incluem investimentos em treinamento e capacitação de pessoal, além de outras ações necessárias para alcançar metas palpáveis a médio e longo prazo. O objetivo dessas iniciativas é garantir a segurança e a eficiência do tráfego aéreo, bem como o atendimento às necessidades das operações aéreas internacionais em todo o país.
A Figura 2.30 apresenta o nível de proficiência da língua inglesa em relação às Organizações Regionais do DECEA.
Entre os regionais, em 2024, o CINDACTA II registrou o maior percentual de ATCOs com NP Operacional, atingindo 51%, com uma variação positiva de 4% em relação a 2023. O CINDACTA IV, por outro lado, apresentou o menor percentual, com 32%. Já os CINDACTA I e III tiveram um aumento de 2% em comparação ao ano anterior. O CRCEA-SE apresenta uma manutenção no NP operacional dos seus ATCO, mantendo o mesmo percentual de 42% do ano anterior.
2.6 FATORES METEOROLÓGICOS
A aviação é um dos setores econômicos mais sensíveis aos fatores meteorológicos. Historicamente, grande parte dos avanços e desenvolvimentos ocorridos na previsão do tempo tem sido para a melhoria dos serviços meteorológicos voltados ao setor da navegação aérea. Nesse sentido, as informações meteorológicas são indispensáveis ao planejamento dos voos e essenciais à segurança e à eficiência das operações aéreas.
As informações meteorológicas devem atender aos critérios de disponibilidade, pontualidade e qualidade que se referem, respectivamente, à acessibilidade e ao período abrangido nas informações, ao cumprimento dos horários preconizados para o envio das mensagens e ao grau de precisão dessas informações. O Portal REDEMET (http://www.redemet.aer.mil.br) é o meio oficial disponibilizado pelo DECEA para a consulta de informações e produtos de meteorologia, de modo rápido, eficaz e seguro, com uma interface amigável aos usuários.
Em relação aos aeroportos, para que se avalie as condições meteorológicas, faz-se necessário estabelecer os critérios de teto e visibilidade. A Figura 2.31 apresenta os parâmetros considerados para as condições meteorológicas de voo visual (VMC) e por instrumentos (IMC), bem como condições marginais.
NOTA 1: Em função das diferenças dos critérios para cada aeroporto, o quadro anterior foi criado com o intuito de permitir a comparação das condições meteorológicas nos aeroportos.
A Figura 2.32 exibe, de acordo com os critérios de teto e visibilidade apresentados, as condições meteorológicas de operação dos aeroportos, verificadas no período entre 1º de janeiro e 31 de dezembro de 2024.
NOTA 2: Os percentuais menores que 3% não foram demonstrados no gráfico para uma melhor visualização, por serem de menor representatividade.
As condições meteorológicas nos aeroportos brasileiros são, em geral, favoráveis às operações de tráfego aéreo, ressaltando que as condições IMC não são impeditivas para a operação de aeronaves.
Em termos de operação VMC, o aeroporto de Fortaleza foi o que apresentou a melhor condição meteorológica em 2024: operando próximo de 100% na maior parte do tempo em condições visuais (com teto igual ou superior a 1.500 ft e visibilidade de 5 km ou mais), seguido pelos aeroportos de São Luís e Ribeirão Preto,que se aproximam de 95%.
Já o aeroporto de Curitiba foi o que apresentou o maior período com restrições meteorológicas, operando próximo de 45% do tempo com algum tipo de restrição, seguido por Joinville e Congonhas ,chegando próximo de 40% e 30% de restrições , respectivamente.
2.7 PROJETOS NO SISCEAB
O DECEA, por meio do Programa SIRIUS BRASIL, tem gerenciado uma série de empreendimentos e seus projetos correlatos que visam a implementação de tecnologias avançadas e a introdução ou aperfeiçoamento de métodos operacionais, os quais possibilitam à sociedade brasileira acesso a um sistema de navegação aérea seguro, eficiente e sustentável.
No ano de 2024, o Programa SIRIUS sofreu um amplo processo de reorganização que compreendeu a avaliação de todos empreendimentos e projetos quanto o grau de contribuição para a evolução do SISCEAB, o levantamento de novas áreas de atuação do programa e a definição da nova estrutura do Programa SIRIUS.
Com a sua reestruturação, o Programa SIRIUS ficou organizado da seguinte forma:
2.7.1 PROJETO TBO (OPERAÇÕES BASEADAS EM TRAJETÓRIA)
O conceito de Operações Baseadas em Trajetória (TBO) integra a evolução do sistema de navegação global delineada no GANP e detalhada no ASBU (Aviation System Block Upgrade Framework). O TBO é um método de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) que permite o planejamento, gerenciamento e otimização de voos com base nas quatro dimensões (latitude, longitude, altitude e tempo). Ele se apoia na troca de informações entre sistemas aéreos e terrestres, na capacidade das aeronaves de voar trajetórias precisas, e na negociação constante entre usuários do espaço aéreo e Provedores de Serviços de Navegação Aérea (PSNA), buscando soluções que atendam às necessidades de todos os envolvidos.
No Brasil, o TBO será dimensionado para atender às condições operacionais do espaço aéreo nacional, considerando os diferentes níveis de demanda e complexidade do tráfego aéreo, com base nos estudos em andamento no Painel de Requerimentos e de Performance ATM da OACI.
Em 2024, prosseguiram os estudos sobre o tema, incluindo a participação em reuniões da OACI, com o objetivo de desenvolvimento da Concepção Operacional (CONOPS) que definirá a estratégia de implantação desse conceito no mundo e no SISCEAB.
2.7.2 IMPLEMENTAÇÃO DO CONCEITO PBCS – PERFORMANCE BASEADA EM COMUNICAÇÃO E VIGILÂNCIA NA REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO ATLÂNTICO (FIR SBAO)
O ACC-AO presta, atualmente, os serviços de controle de tráfego aéreo, de informação de voo e de alerta em toda a porção do espaço aéreo oceânico designada pelo DECEA, conforme legislação em vigor e Acordos Internacionais estabelecidos. Para isso, emprega o método de Separação Convencional entre os tráfegos sob sua jurisdição, utilizando, atualmente, 10 minutos ou 80 milhas náuticas, que não permite uma grande quantidade de aeronaves em níveis ótimos.
Desta forma, o Conceito PBCS tem o objetivo de reduzir a separação na FIR SBAO para 5 minutos ou 30 milhas náuticas, otimizando a utilização do espaço aéreo nessa região.
Com a redução da separação longitudinal, e obtêm-se os seguintes benefícios:
- aumento da Capacidade ATM;
- aumento da disponibilidade dos níveis ótimos de voo, reduzindo custos operacionais;
- melhora na fluidez e capacidade de manobras; e
- diminuição da emissão de gases poluentes.
No ano de 2024, foram realizados estudos sobre PBCS no âmbito do Grupo AdHoc FIR-AO do Grupo de Planejamento do Espaço Aéreo (GEPEA) e trabalho colaborativo com a ANAC, ABEAR, IATA, ABAG, companhias aéreas e CARSAMMA.
- Avaliações de desempenho técnico do sistema data link na FIR Atlântico e sua aderência ao PBCS. Os resultados iniciais demonstraram conformidade ao requerido no PBCS. Esses testes terão continuidade até a data da implementação do conceito propriamente dito, com vistas a identificar, tempestivamente, ações junto ao Provedor do Serviço de Comunicações;
- Desenvolvimento e publicação da AIC A 11/24 e da AIC N 13/24 - Implementação do Conceito de Comunicação e Vigilância Baseada em Performance (PBCS) na FIR Atlântico, disponível em https://publicacoes.decea.mil.br/publicacao/aic-n-1324;
- Desenvolvimento de requisitos PBCS para inclusão no Sistema Avançado de Gerenciamento de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITARIO) e no SIGMA, validação das soluções de software propostas e testes de qualificação das melhorias junto à contratada; e
-
Desenvolvimento do fluxo de monitoramento de performance da solução PBCS Figura 2.35.
2.7.3 CPDLC NA FIR CURITIBA
O Projeto Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC) operacionaliza as comunicações entre controladores de tráfego aéreo e pilotos por meio de enlace de dados, empregando mensagens pré-formatadas, padronizadas e correspondentes à fraseologia padrão utilizada, aumentando a disponibilidade de meios de comunicação e contribuindo para a manutenção de elevados níveis de segurança operacional.
No dia 28 de novembro de 2024, o Brasil finalizou a implementação do serviço em todas as Regiões de Informação de Voo (FIRs), abrangendo todo o espaço aéreo superior brasileiro, acima de 25 mil pés, com a ativação do CPDLC no espaço aéreo da FIR Curitiba.
Com a finalização da implementação do CPDLC em todo o território nacional, o DECEA vislumbra os seguintes benefícios: eliminar ruídos e interpretações equivocadas na comunicação ATC; agilizar o envio de autorizações complexas; otimizar o carregamento de dados no sistema de gestão de voo; redução da carga de trabalho dos controladores de voo e dos pilotos; e permitir a viabilização do uso de conceitos mais modernos como a Operação Baseada em Trajetória (Trajectory Based Operations - TBO).
O CPDLC é resultado de anos de trabalho no âmbito do Programa SIRIUS e este feito consolida o Brasil como referência na modernização da gestão de tráfego aéreo na América Latina. No entanto, mesmo que a infraestrutura do sistema e a aplicação estejam disponíveis, o sucesso total desse projeto e a potencialização na obtenção dos benefícios advindos, depende da ampla adesão da frota. O DECEA incentiva operadores aéreos, companhias aéreas e pilotos a priorizarem a instalação e certificação dos aviônicos e demais aplicações necessárias, de modo a utilizar, efetivamente, as comunicações por enlace de dados no País.
2.7.4 PROJETO TOTAL ATM-BR
O DECEA, focado na otimização da gestão baseada em performance, mantém uma parceria com a EUROCONTROL por meio de acordos de cooperação mútua, beneficiando-se de assessoria especializada em gestão de performance, capacidade e gestão de recursos humanos. O projeto Total ATM, oriundo dessa colaboração, visa melhorar o planejamento e uso da mão de obra no Controle de Tráfego Aéreo, focando em performance, capacidade e gestão de recursos.
Os órgãos ATC, como ACC-CW, ACC-RE, ACC-AZ, ACC-BS e ACC-AO, vêm adotando e adaptando referenciais da EUROCONTROL à realidade brasileira, resultando em benefícios como métodos aprimorados para a elaboração de escalas operacionais, maior eficiência na gestão de controladores, criação de um setor de pós-operações e benchmarking para aprimoramento contínuo dos processos.
No escopo do Projeto Total ATM-BR, em 2024, aconteceram alguns eventos que viabilizarão a futura implementação do Sistema de Apoio ao Tráfego Aéreo na Utilização dos Recursos Humanos para as Necessidades Operacionais (SATURNO) no CINDACTA II, com a data de operação assistida prevista para o início de março de 2025. O SATURNO é composto por 5 módulos diferentes. Nessa primeira fase da implementação do sistema serão disponibilizados 3 módulos:
- Módulo Demanda, responsável pelo planejamento e análise da demanda de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO) para a operação, utilizando os dados coletados por meio da integração com o SAGITARIO, a demanda de tráfego histórica e a previsão futura de movimentos aéreos; e
- Módulo Escala, responsável pelo planejamento da escala dos ATCO, levando em conta as legislações em vigor bem como as regras de fadiga; e
- Aplicativo Móvel, responsável pelo gerenciamento individualizado da escala operacional do ATCO.
2.7.5 PROJETO FF-ICE (Flight and Flow Information for a Collaborative Environment)
A OACI desenvolveu o conceito FF-ICE para superar as limitações do modelo atual de Plano de Voo (FPL2012) e aprimorar a troca de informações no futuro cenário de Operações Baseadas em Trajetória (TBO). O FF-ICE visa integrar, em ambiente colaborativo, dados de múltiplos participantes para gestão de fluxo, planejamento de voo e trajetória, vinculados aos componentes do Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM).
Em 2024, foram realizados estudos iniciais, com a publicação da AIC-N-3324 e participação em eventos como a 14ª Conferência de Navegação Aérea (AN-Conf/14) e o 44º Ciclo de Reuniões do Painel ATMRPP (Air Traffic Management Requirements and Performance Panel) da OACI. No mesmo ano, elaborou-se o esboço do modelo esquemático do FF-ICE BR na Figura 2.38
2.7.6 PROJETO ETM (ENHANCED TRAFFIC MANAGEMENT)
A maior parte das operações da aviação mundial ocorre atualmente abaixo do FL450. Nos últimos anos, novos participantes do setor aéreo começaram a utilizar ou estão desenvolvendo planejamentos para operar acima de FL600 ou em altitudes maiores que 60.000 pés acima do nível do mar.
Essas operações, classificadas como Operações em Alta Altitude (HAO) pela OACI, podem ser pilotadas, automatizadas ou autônomas e, atualmente, pode, incluir Pseudo-satélites de alta altitude (HAPS), RPAS de alta altitude e longa duração (HALE), balões e aeronaves supersônicas e hipersônicas.
O objetivo é pesquisar e definir soluções que permitam o gerenciamento eficiente e seguro das operações acima do FL600 Projeto ETM (Figura 2.39) no espaço aéreo sob a responsabilidade do Brasil.
2.7.7 MOBILIDADE AÉREA AVANÇADA
Com a reestruturação do Programa SIRIUS e a introdução de novos conceitos desenvolvidos em âmbito global, o empreendimento anteriormente denominado “Integração do Sistema de Aeronaves Não Tripuladas no SISCEAB” foi redefinido para um novo escopo, denominado “Mobilidade Aérea Avançada”. Essa mudança reflete o compromisso do Brasil em acompanhar as tendências internacionais e adaptar-se às crescentes demandas tecnológicas e operacionais de um espaço aéreo cada vez mais dinâmico e complexo.
A Mobilidade Aérea Avançada tem como objetivo principal prover estruturas, normas e meios que possibilitem a implementação da Mobilidade Aérea Urbana (UAM) e do Gerenciamento de Tráfego Aéreo Não Tripulado (UTM). No âmbito da UAM, busca-se integrar aeronaves de Decolagem e Pouso na Vertical com Propulsão Elétrica (eVTOL) ao espaço aéreo brasileiro, criando novas perspectivas para o transporte aéreo em ambientes urbanos. Já no contexto do UTM, o foco está na integração segura e eficiente de aeronaves não tripuladas, garantindo a acessibilidade e otimização do uso do espaço aéreo, sempre em conformidade com os elevados padrões de segurança operacional aplicados ao Sistema ATM.
2.7.7.1 UTM - Unmanned Traffic Management
O UTM (Unmanned Traffic Management) é um subsistema do ATM (Air Traffic Management) destinado a gerenciar operações de aeronaves não tripuladas (UAS) de forma segura, econômica e eficiente.
A implementação do UTM no espaço aéreo brasileiro conta com o suporte do Projeto BR-UTM que visa estruturar e normatizar as operações de aeronaves não tripuladas até 400 pés (Very Low Level – VLL). As premissas do projeto são o gerenciamento autônomo, seguro e ordenado desses tráfegos, a integração com o Sistema ATM e o incremento dos níveis de segurança operacional.
É possível notar a necessidade do desenvolvimento do UTM no Brasil observando a Figura 2.40, a qual mostra o crescimento significativo das solicitações de acesso ao espaço aéreo para uso de UAS.
Com relação a 2023, o número total de solicitações realizadas no ano de 2024 aumentou 4,6%, apresentando desaceleração na taxa de crescimento registrada nos últimos anos, porém representando ainda a tendência de crescimento. Essas informações são divulgadas nos Relatórios Trimestrais do Portal Drone UAS do DECEA: (https://sarpas.decea.mil.br/login/).
Para continuar avançando sobre o tema, que necessita da participação de diferentes partes interessadas, entre os dias 9 e 11 de dezembro de 2024, o CINDACTA II coordenou o Simpósio Regional sobre Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (SIRESANT) em Curitiba. O evento contou com a participação de representantes do DECEA e Organizações subordinadas, instituições públicas e privadas, sendo abordado temas importantes para o desenvolvimento do UTM no Brasil. Essas iniciativas consolidam um ecossistema robusto para integrar operações de drones ao espaço aéreo nacional, priorizando segurança, eficiência e inovação.
2.7.7.2 UAM - MOBILIDADE AÉREA URBANA
A implementação da Mobilidade Aérea Urbana no país está baseada no Projeto BR-UAM, conforme definido no PCA 351-7 “Concepção Operacional UAM Nacional”, publicada novembro de 2024, com foco no estabelecimento de condições para a prestação de serviço de tráfego para aeronaves eVTOL (electric vertical take-off and landing) e a integração ao Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) brasileiro.
Para atender aos objetivos definidos na CONOPS, o BR-UAM foi dividido em 6 níveis de maturidade (UML), com as seguintes características:
- UML 1: Voo de certificação (estágio atual);
- UML 2: Voo VMC tripulado com a atual infraestrutura do Espaço Aéreo;
- UML 3: Voo IFR tripulado com a atual infraestrutura do Espaço Aéreo;
- UML 4: Voo IFR não tripulado com o gerenciamento de frota reduzido até 100 aeronaves;
- UML 5: Voo IFR não tripulado, em condições severas e gerenciamento de frota até 1.000 aeronaves; e
- UML 6: Voo IFR não tripulado, em condições severas e gerenciamento de frota até 10.000 aeronaves.
Visto que as normas atuais atendem à demanda prevista no UML-1 e que a diferença do UML-6 para o UML-5 consiste na escalabilidade das operações, o Projeto BR-UAM foi estruturado para estabelecer os requisitos técnicos e operacionais compreendidos do UML-2 ao UML-5.
Para desenvolver esse Projeto de forma rápida, colaborativa e economicamente sustentável, o DECEA formou um Grupo de Trabalho composto por 34 instituições, envolvendo órgãos reguladores, empresas e universidades.
Como primeira atividade do GT, foram realizadas nos dias 27 NOV e 04 DEZ reuniões virtuais para a apresentação dos objetivos do Projeto BR-UAM e do Memorando de Entendimento (MOU) e Termo de Confidencialidade (NDA), documentos considerados essenciais para o início das atividades.
2.7.8 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO
O objetivo deste projeto é estabelecer setores dedicados para a oferta do Serviço de Informação de Voo (FIS), visando expandir o acesso a este serviço para usuários do SISCEAB, especialmente para voos em espaços aéreos não controlados. Atualmente, o FIS é disponibilizado integralmente na FIR Amazônica por controladores de tráfego aéreo (ATCO), na FIR Recife por especialistas em comunicações ou, por vezes, ATCO, e nos setores 14, 15 e 16 da FIR Curitiba, por ATCO, conforme a Figura 2.42.
Em 2024, foram realizadas três edições do curso de capacitação para operadores FIS, resultando em 21 novos especialistas em comunicações formados para atuar na rede do SISCEAB.
Quanto aos equipamentos necessários para suportar o serviço, foram instaladas frequências de VHF em quinze novas localidades para facilitar a comunicação entre operadores e pilotos. Adicionalmente, as centrais de áudio dos CINDACTA I, II e IV foram ampliadas para assegurar a integração do serviço com os Centros de Controle de Área desses Regionais.
2.7.10 EVOLUÇÃO DA PROTEÇÃO AMBIENTAL E SUSTENTABILIDADE NO SISCEAB
A proteção ambiental e a sustentabilidade são pilares centrais para a governança global, exigindo ações coordenadas e alinhadas às normativas nacionais e internacionais. No contexto do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), essa demanda ganha relevância estratégica, uma vez que a aviação civil é um setor crítico tanto para o desenvolvimento econômico quanto para os desafios climáticos contemporâneos. O compromisso com a redução de emissões de carbono e a promoção de práticas sustentáveis reflete não apenas uma responsabilidade ambiental, mas também uma necessidade operacional e regulatória.
A modernização do SISCEAB para sustentabilidade ambiental alinha-se ao CORSIA/ICAO, programa global que visa a neutralização de carbono na aviação até 2050. No Brasil, a fase voluntária de monitoramento de emissões (até 2027) demanda avanços urgentes:
aprimorar gestão ambiental com metodologias robustas e sistemas de MRV (monitoramento, reporte e verificação);
ampliar uso de combustíveis sustentáveis (SAF), capazes de reduzir compensações de carbono em até 10%;
harmonizar normas nacionais (como a IN 64/2012 da ANAC) com metas do CORSIA (Figura 2.43), que exige compensação de emissões acima da linha de base a partir de 2024; e
integrar inovações operacionais (rotas eficientes, gestão de tráfego inteligente) e critérios ESG (Environmental, Social and Governance) para mitigar impactos locais.
Essas ações fortalecem a resiliência do ecossistema aéreo, posicionando o SISCEAB como estratégico na transição para uma aviação limpa. A sinergia entre regulamentação, tecnologias e cooperação internacional (ANAC, ICAO e setor privado) assegura competitividade ao setor, evitando custos futuros e alinhando crescimento aos limites ambientais globais.
2.7.11 SEMINÁRIO DE PERFORMANCE ATM
O DECEA realizou, entre os dias 24 e 26 de setembro de 2024, em São Paulo (SP), a terceira edição do Seminário de Performance ATM. O evento foi dedicado à troca de conhecimento e experiências sobre o Gerenciamento de Tráfego Aéreo no Brasil, com foco em análise de indicadores de performance e busca de soluções práticas para os desafios do ATM Nacional.
O Seminário de Performance ATM visa ser a principal reunião de Performance ATM no Brasil, com apoio do DECEA, por meio da Comissão de Performance ATM. O evento visa incentivar pesquisas e projetos na área, a colaboração entre os especialistas das diversas áreas do SISCEAB e a busca de soluções práticas para eventuais desafios do ATM nacional.
O Seminário contribuiu para a discussão de temas na área de gestão por performance, identificando iniciativas, projetos e boas práticas que contribuam para a melhor performance do sistema.
Em 2024, o evento contou com a participação de representantes de diferentes organizações militares, de instituições acadêmicas, do governo federal, de empresas aéreas e aeroportos brasileiros e, ainda, do setor de performance da European Organization for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL), Federal Aviation Administration (FAA) e Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS).
Os interessados puderam submeter, para avaliação, resumos de trabalhos realizados e iniciativas relacionadas à performance ATM nas respectivas áreas de atuação.
Para o ano de 2025, o Seminário de Performance ocorrerá no segundo semestre e todas as informações estarão disponibilizadas no site do DECEA.