2 CARACTERÍSTICAS DO SISCEAB
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro tem por finalidade prover os meios necessários para o gerenciamento do espaço aéreo e do serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte.
As atividades desenvolvidas no âmbito do SISCEAB abrangem o Sistema de Proteção ao Voo, previsto na Lei 7.565/86 (Código Brasileiro de Aeronáutica), bem como o Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica, e as atividades realizadas em prol do gerenciamento e do controle do espaço aéreo de forma integrada, civil e militar, com vistas à vigilância, à segurança e à defesa do espaço aéreo sob a jurisdição do Estado Brasileiro.
Para fins de atendimento às exigências das atividades de gerenciamento do espaço aéreo e do serviço de navegação aérea, o espaço aéreo sob a jurisdição do Estado brasileiro está estruturado em cinco Regiões de Informação de Voo (FIR), conforme a Figura 2.1, sob a responsabilidade de cinco Organizações Regionais, quatro CINDACTA e o CRCEA-SE.
Figura 2.1: Descrição dos Regionais
Em termos de cenário no qual está estabelecido o SISCEAB, a seguir serão tratados os seguintes tópicos relacionados a esse sistema:
- Organização dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS);
- Tipos de órgãos ATS;
- Características do sistema ATM;
- Perfil atual e futuro da demanda;
- Efetivo de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO);
- Fatores meteorológicos;e
- Projetos no SISCEAB.
Figura 2.2: Classificação dos órgãos ATC
2.2 ÓRGÃOS ATS
Os órgãos ATS prestam os Serviços de Tráfego Aéreo, que incluem os Serviços de Controle de Tráfego Aéreo, de Informação de Voo e de Alerta. Os denominados órgãos ATC, tipicamente prestadores do serviço de controle de tráfego aéreo (além dos serviços de informação de voo e de alerta), são os Centros de Controle de Área (ACC), os Controles de Aproximação (APP) e as Torres de Controle de Aeródromo (TWR). Quanto ao serviço de informação de voo limitado ao espaço aéreo afeto a um aeródromo não controlado (isto é, não provido de órgão ATC), este é provido por meio de Estações de Telecomunicações Aeronáuticas - as Rádios, as quais prestam o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS).
Cada um desses órgãos ATS possui a sua respectiva área de responsabilidade para a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, regulamentos inerentes ao serviço prestado e equipamentos adequados para o provimento de suas atribuições. O Anexo A apresenta as Organizações Regionais do DECEA e os respectivos órgãos ATS sob sua jurisdição.
2.2.1 CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA - ACC
A cada FIR corresponde um ACC, órgão de controle de tráfego aéreo encarregado de prestar os Serviços de Tráfego Aéreo às aeronaves que evoluem numa FIR, a qual constitui uma porção do espaço aéreo, de grandes dimensões, em que ocorrem as fases de subida, descida, sobrevoo e cruzamento entre diferentes aeronaves, com performances distintas e em níveis de voo variados.
Os ACC brasileiros trabalham sob regime de turnos ininterruptos de revezamento com equipes de controladores de tráfego aéreo, militares especialistas da Aeronáutica , e que dispõem de modernas tecnologias para o provimento de um tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido, dentre as quais destacam-se as indicadas na Figura 2.3.
Figura 2.3: Recursos Tecnológicos em ACC
2.2.2 CONTROLE DE APROXIMAÇÃO - APP
O APP é um órgão de controle de tráfego aéreo encarregado de prestar os serviços requeridos pelas aeronaves partindo e chegando nos aeroportos situados no interior de uma Área de Controle Terminal (TMA).
No Brasil, os APP contam com equipes de ATCO, compostas por militares especialistas da Aeronáutica, da Marinha do Brasil (lotados na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia – BaeNspa) ou do Exército Brasileiro (lotados na Base de Aviação de Taubaté – BAvT). Adicionalmente, alguns APP são integrados por profissionais civis, oriundos de outros Provedores de Serviços de Navegação Aérea (PSNA) como, por exemplo, a NAV Brasil. Mesmo com entidades externas ao Comando da Aeronáutica, todo o processo de formação de controladores e a gestão de licenças e habilitações técnicas são realizados pelo DECEA.
Os APP brasileiros dispõem de modernas tecnologias para o provimento seguro, ordenado e rápido do tráfego aéreo, conforme é possível verificar na Figura 2.4.
Figura 2.4: Recursos Tecnológicos em APP
2.2.3 TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO - TWR
A TWR é um órgão de controle de tráfego aéreo situado nos aeroportos de maior movimento. De modo geral, a TWR é responsável por prestar os serviços requeridos pelas aeronaves durante as fases de decolagem e pouso em um aeródromo. Incluem-se entre esses serviços o controle no solo de viaturas e pessoas na área de manobras e o controle dos voos no circuito de tráfego visual do aeródromo.
Da mesma forma que ocorre com os APP, as TWR do Brasil também contam com equipes de ATCO que podem ser especialistas da Aeronáutica ou profissionais de entidades externas. Adicionalmente, a incorporação de novas tecnologias ATM, como, por exemplo, o TATIC-TWR, a DCL (autorização de tráfego via enlace de dados) e o radar de solo, têm permitido otimizar a segurança, a eficiência e o gerenciamento em aeródromos com elevado fluxo de aeronaves.
Alinhando recursos tecnológicos atuais com práticas inovadoras, o DECEA implantou, no aeródromo de Santa Cruz, a primeira Torre Digital (D-TWR) do SISCEAB.
Na operação da D-TWR Santa Cruz, a visualização tradicional é substituída pelo emprego de um sistema de vigilância visual composto por câmeras de alta resolução e monitores, que proporcionam aos controladores uma visão panorâmica do aeródromo e de sua vizinhança.
2.2.4 AFIS
No Brasil, as estações aeronáuticas são identificadas como Rádios e prestam o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS), visando proporcionar informações relevantes aos aeronavegantes em aeródromos cujo volume de operações não justifique a implantação de uma TWR.
Eventualmente, alguns APP ou TWR, em determinados horários e de acordo com critérios estabelecidos, podem prestar o AFIS. Isso permite modular o serviço prestado em função da demanda existente, racionalizando recursos, sem prejuízo à segurança operacional.
Buscando garantir a provisão do serviço ATS sob a forma de AFIS em localidades cuja logística imponha dificuldades à instalação da infraestrutura necessária a um órgão local, a partir de 2016, foram implantados órgãos remotos prestadores do AFIS (R-AFIS) para determinados aeroportos. Atualmente, as localidades de Fernando de Noronha, na FIR-RE, Oiapoque, Vilhena, Tabatinga, Guajará-Mirim, Tiriós e São Gabriel da Cachoeira, na FIR-AZ, Uruguaiana e Corumbá, na FIR-CW, têm o AFIS prestado remotamente a partir das instalações das respectivas Organizações Regionais.
As Rádios, remotas ou não, contam com equipes de Operadores de Estação Aeronáutica (OEA), que podem ser militares ou civis, da Aeronáutica ou de outras organizações
2.3 CARACTERIZAÇÃO DA DEMANDA
A finalidade principal dos serviços de tráfego aéreo é assegurar que o fluxo de aeronaves seja conduzido de forma segura, organizada e eficiente. Para isso, considera-se importante buscar a otimização dos serviços prestados aos usuários do SISCEAB, tornando-se essencial, para isso, conhecê-los de modo apurado.
Para tanto, análises operacionais comparativas são necessárias para a obtenção de um entendimento mais aprofundado sobre a atividade aérea nos aeroportos chave do SISCEAB. Isso inclui a classificação dos aeroportos, o volume de tráfego aéreo por FIR, as rotas mais utilizadas pela aviação comercial, a densidade do tráfego aéreo e detalhes sobre a composição da frota, levando em consideração a classificação das aeronaves de acordo com a intensidade de sua esteira de turbulência.
Vale também ser ressaltado que, apenas para a caracterização da demanda brasileira, o rol de localidades foi ampliado para 100, enquanto a edição anterior deste relatório apresentou dados referentes aos 34 principais aeroportos do país, buscando, assim, incrementar a fidedignidade da demanda retratada em termos de SISCEAB.
Figura 2.5: Resumo dos dados do SISCEAB em 2023
2.3.1 DEMANDA NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS DO SISCEAB
Considerando-se o número de pousos e decolagens nos 100 aeródromos brasileiros monitorados, é possível observar, conforme Figura 2.6, que o ano de 2023 foi marcado pela superação do número apresentado em 2019, o ano pré-pandemia de Covid-19.
Figura 2.6: Movimento Anual Por Tipo de Voo
A Figura 2.7 apresenta a média móvel semanal dos 100 principais aeroportos do SISCEAB, desde 2019 até o final de 2023.
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Figura 2.7: Média Móvel Nacional de 2019 a 2023
Do exposto, observa-se um crescimento de 1,3% em relação à 2019, entrando assim numa nova fase de crescimento real, e não apenas de recuperação da demanda.
Em 2022 e 2023 houve um crescimento contínuo da aviação, de 20% e 6%, respectivamente. A previsão de demanda realizada pelo Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), no início de 2023, era de um crescimento de 6,5%, em um cenário realístico, sendo bastante preciso ao constatar os 6% reais.
A média móvel de 2023 manteve-se consistente, alcançando os patamares de 2019 e até superiores.
A análise da linha de média móvel dos anos 2019 e 2023 demonstra similaridade. Os altos e baixos, bem como os picos de movimento, são semelhantes em ambos os anos. Isso é evidenciado pelo crescimento de apenas 1,3% do movimento anual de 2023 em relação a 2019. Contudo, observou-se um decréscimo no setor da aviação comercial, que detinha 62% do movimento em 2019 e reduziu essa participação para 59% em 2023.
2.3.1.1 AVIAÇÃO COMERCIAL DOMÉSTICA
Para caracterização da demanda afeta à aviação comercial doméstica, será tomado como referência de comparação o ano de 2022, uma vez que o número de movimentos alcançados em 2019 foi superado em 2023. A figura 2.8 apresenta a comparação entre o volume de operações desse tipo de aviação no biênio 2022-2023.
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Figura 2.8: Movimentos da Aviação Comercial Doméstica
É possível verificar que, à exceção dos meses de novembro e dezembro, os demais meses apresentaram um volume de operações em 2023 superior ao apresentado em 2022. Nesse mesmo sentido, ao se verificar a taxa de variação entre os movimentos mensais dos dois anos comparados, percebe-se que, de modo geral, a diferença entre os dois cenários apresentou redução ao longo do ano, resultando em taxa negativa, como já comentado, nos dois últimos meses de 2023.
2.3.1.2 AVIAÇÃO COMERCIAL INTERNACIONAL
Comparando-se os dados referentes a 2022 e 2023, verifica-se que, em todos os meses, 2023 apresentou volume de operações superior ao obtido em 2022. Nesse mesmo sentido, ao se verificar a taxa de variação entre os movimentos mensais dos dois anos comparados, percebe-se que, de modo geral, a diferença entre os dois cenários, embora sempre positiva a favor de 2023, apresentou redução ao longo deste último ano, alcançando seu menor patamar em dezembro, quando superou o mesmo mês em 2022 em 13,8%.
A representação gráfica de tal resultado é apresentada pela Figura 2.9
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Figura 2.9: Movimentos da Aviação Comercial Internacional
2.3.1.3 AVIAÇÃO GERAL
No que se refere ao volume de operações referente à aviação geral, ao se comparar os dados referentes a 2022 e 2023, verifica-se uma quantidade total de movimentos similar entre os dois anos. Já no que se refere à comparação entre a performance mês a mês, salvo no último trimestre de 2023, em que houve uma crescente superação dos números alcançados no mesmo trimestre de 2022, nos demais meses do ano observou-se uma alternância, representada pela variação das taxas, conforme Figura 2.10.
No mesmo gráfico, é possível verificar que, nos meses de novembro e dezembro de 2022, quando os voos comerciais estavam em ascensão, a aviação geral apresentou redução. Essa mesma tendência também é verificada no início de 2023, principalmente em fevereiro, quando a aviação comercial apresentou a maior variação positiva de todo o ano, a aviação geral estabilizou o seu crescimento e apresentou a primeira variação negativa do número de pousos e decolagens de 2023. Ainda com esse mesmo raciocínio, verifica-se que, em julho de 2023, quando a aviação comercial doméstica apresentou a segunda melhor performance do ano, a aviação geral demonstrou a sua variação negativa mais alta para o mesmo período. Além disso, no último bimestre do ano, quando a aviação comercial doméstica performou valores negativos de variação, a aviação geral obteve os melhores resultados nos números de pousos e decolagens em 2023.
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Figura 2.10: Movimentos da Aviação Geral
2.3.2 RANKING DOS AEROPORTOS
Considerando-se o número de pousos e decolagens registrados ao longo de um ano em aeroportos brasileiros, a Figura 2.11 apresenta o ranking dos quarenta principais aeródromos em termos de movimento, indicando a variação anual de suas operações entre os anos de 2022 e 2023. Em 2023, não houve taxas de crescimento tão expressivas quanto as do ano anterior. Dessa forma, destacaram-se como os aeroportos com as maiores taxas de crescimento: 1° - Cabo Frio (SBCB), 2° - Galeão (SBGL) e 3° - Uberlândia (SBUL). Quanto aos aeródromos que apresentaram performance abaixo do obtido em 2022, citamos: 1° - Ponta Grossa (SBPG), 2° - Natal (SBNT) e 3° - Manaus(SBEG).
Figura 2.11: Ranking dos Aeródromos Brasileiros em 2023
Em virtude de sua importância socioeconômica para o país, destaca-se a performance apresentada pelo Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim (SBGL), que recebeu cerca de 12.200 voos a mais, com relação a 2022. A performance do SBGL, inclusive com o seu considerável incremento da variação do número de movimentos, pode ser verificada na Figura 2.12:
Figura 2.12: Movimento em SBGL
Conforme a Figura 2.13, verifica-se também que, enquanto o SBGL apresentou considerável aumento na variação do número de movimentos, o SBRJ apresentou uma considerável redução.
Figura 2.13: Movimento em SBRJ
2.3.3 PARTICIPAÇÃO DE MOVIMENTOS POR FIR
A Figura 2.14 apresenta a quantidade total de movimento por FIR para 2022 e 2023.
Figura 2.14: Movimentos por FIR
No que se refere à quantidade de movimentos em cada Região de Informação de Voo, a FIR Brasília continua, conforme apurado em relatórios anteriores, a se destacar como a de maior movimento, contando em 2023 com 206.250 movimentos a mais que a segunda colocada, a FIR Curitiba.
Apesar da FIR Brasília ter mantido o título de FIR mais movimentada do país, a FIR que obteve a maior variação em seu número de movimentos foi a FIR Atlântico, com um aumento de 8.790 movimentos em relação a 2022, o que se relaciona com a recuperação do número de voos internacionais no país.
Outras informações estratégicas que também podem ser obtidas por meio do gráfico da Figura 2.14 são: meses mais movimentados em cada FIR, meses menos movimentados nas FIR, e a forma como o tráfego se comporta em cada FIR.
Dessa forma, é possível verificar que os meses de janeiro, julho, agosto e dezembro, normalmente, são os mais movimentados do ano. No entanto, a FIR Amazônica apresenta uma certa discrepância em relação às demais, tendo como mais movimentado o mês de julho. Além disso, percebe-se também que o mês de fevereiro, normalmente, sofre uma considerável redução em comparação com os meses restantes.
A Figura 2.15 apresenta a distribuição dos tipos de aviação (comercial, geral e militar) durante o triênio 2021-2023, para cada uma das cinco FIR brasileiras.
Figura 2.15: Share dos segmentos de aviação por FIR
Do exposto, é possível verificar a representatividade que a aviação geral possui na FIR Amazônica, alcançando cerca de 45% de seu tráfego, enquanto nas FIR Brasília e Recife tal índice posiciona-se em torno de 21% e, na FIR Curitiba, a aviação geral representa cerca de 27% de seus movimentos. A FIR que menos opera com aviação geral é a Atlântico, representando apenas cerca de 4% do tráfego.
Com relação a aviação comercial, considerando-se os anos de 2023 e 2022, pode-se verificar que houve pouca variação no índice de representatividade dos voos comerciais no número de movimentos de cada FIR. A FIR que obteve a maior redução dos voos comerciais de seu movimento foi a Amazônica com -1,7%, enquanto Curitiba apresentou o maior acréscimo, 1,4%, o que pode ser explicado pelo considerável aumento de voos em alguns trechos da FIR, como por exemplo, SBSP-SBCT e SBGL-SBGR.
Quanto à aviação militar, a FIR que demonstrou alta nesse tipo de operação foi a Amazônica, com um ganho de 0,6%.
2.3.4 ROTAS MAIS VOADAS PELA AVIAÇÃO COMERCIAL
A Figura 2.16 apresenta as vinte rotas mais voadas pela aviação comercial no espaço aéreo brasileiro em 2023. O aeroporto de Congonhas permaneceu sendo o mais utilizado em relação aos pares de cidades desde 2022, seguido do aeroporto de Guarulhos e Santos Dumont.
Com isso, dentre as rotas apontadas, Congonhas e Guarulhos mantiveram seu predomínio no ranking das mais voadas no SISCEAB, estando presentes em 90% delas em 2023..
Figura 2.16: Rotas mais voadas pela aviação comercial em 2023
Todas as vinte rotas do ranking apresentaram crescimento em 2023, em comparação com o ano anterior. Vale destacar que as dez primeiras rotas do ranking, conectando o aeroporto de Congonhas aos aeroportos de Santos Dumont, Brasília, Porto Alegre, Confins e Curitiba tiveram crescimento médio de 35% em comparação a 2022.
A ponte aérea Rio-São Paulo, que une os aeroportos de Santos Dumont e Congonhas, segue contendo as rotas mais voadas no país e que mais cresceram em comparação com o ano anterior: em 2023, foram 17.788 voos no sentido São Paulo (aumento de 21,5% em relação a 2022) e 17.882 no sentido Rio (aumento de 21,6% em relação a 2022).
As rotas entre Congonhas e Curitiba, que não estavam entre as vinte mais voadas de 2022, tiveram um aumento no número de voos acima de 45% em 2023, totalizando 6.576 voos no sentido Curitiba, e 6.534 voos no sentido São Paulo, passando a ocupar a nona e a décima posição, respectivamente.
2.3.5 DENSIDADE DO TRÁFEGO AÉREO
A densidade do tráfego aéreo nacional representa a concentração de demanda no espaço aéreo. O cálculo leva em consideração a quantidade de voos controlados no ano em função do tamanho da área analisada (km2).
Os dados apresentados na Figura 2.17 não levaram em consideração a área da FIR-AO no cálculo da densidade do CINDACTA III e, consequentemente, do SISCEAB.
Figura 2.17: Densidade de tráfego em 2023
A densidade do espaço aéreo impacta na complexidade do setor de controle e na carga de trabalho (workload) do ATCO. Em regra, áreas menos complexas suportam um número maior de voos (capacidade declarada) do que aquelas com maior complexidade. No entanto, observa-se que o espaço aéreo de responsabilidade do CRCEA-SE, reconhecidamente complexo, apresenta a maior densidade no SISCEAB, apresentando aumento da ordem de 1,4% nesse índice em 2023, comparando-se ao ano anterior. Quanto maior a densidade, maior o número de setores ATC necessários no espaço aéreo e maior a necessidade de mantê-los desagrupados.
Acrescente-se que, sob a responsabilidade do CRCEA-SE, figuram as TMA Rio de Janeiro e São Paulo, áreas muito menores que as FIR brasileiras, mas que concentram o maior fluxo de tráfego aéreo do país.
2.3.6 COMPOSIÇÃO DA FROTA
A OACI publicou no Documento 4444 (Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea) os critérios de categorização das aeronaves para fins de separação devido à esteira de turbulência, resumidos na Figura 2.18.
Figura 2.18: Categoria das aeronaves quanto à esteira de turbulência
A composição da frota é responsável pela formação do “mix de aeronaves”, um fator significativo na determinação da capacidade aeroportuária.
Aeródromos com uma composição heterogênea de aeronaves enfrentam desafios para o sequenciamento destas e para possibilitar a circulação no solo. Como exemplo, aeronaves das categorias H e J exigem maiores separações na aproximação final devido à esteira de turbulência.
A Figura 2.19 mostra a participação das categorias de aeronaves nos principais aeródromos brasileiros, em 2023. Nos aeroportos com maior frequência de voos da aviação comercial, verifica-se um mix de aeronaves formado majoritariamente pela categoria média (Confins, Campinas e Guarulhos, por exemplo). Nos aeródromos com maior participação de voos dos segmentos militar e geral, o mix é formado especialmente por aeronaves de categoria leve (Campo de Marte, Pampulha, São José dos Campos e Jacarepaguá, entre outros).
Figura 2.19: Composição das frotas dos principais aeródromos brasileiros
2.4 PREVISÃO DA DEMANDA
As previsões de demanda anual e quinquenal, bem como as previsões de demanda para os principais aeroportos, são disponibilizadas e atualizadas regularmente pelo CGNA com o objetivo de contribuir para o planejamento ATM e a tomada de decisões gerenciais do DECEA e das organizações subordinadas. A previsão quinquenal é atualizada uma vez por ano, sempre no mês de janeiro, enquanto a previsão anual poderá sofrer atualizações mensais no portal operacional do CGNA (http://portal.cgna.decea.mil.br/).
A previsão quinquenal publicada no último Relatório de Performance considerava três cenários para 2023: no cenário pessimista, eram esperados 1.686.149 movimentos; no cenário realista, 1.761.648; e, no cenário otimista, 1.837.147 movimentos. No entanto, 2023 registrou um total de 1.801.109 movimentos, apresentando uma variação positiva de 2,2% do cenário realista.
Para 2024, a previsão quinquenal considera novamente três possíveis cenários até 2028, e a demanda nacional deve operar entre 2,0% (cenário pessimista) e 7,3% (cenário otimista) acima de 2023, conforme indica a Figura 2.20. . São esperados 1.837.131 movimentos no cenário pessimista; 1.885.761 movimentos no cenário realista; e 1.932.590, no cenário otimista.
Figura 2.20: Previsão quinquenal para os movimentos totais do Brasil
Vale ressaltar que as previsões de demanda podem ser afetadas, positiva ou negativamente, pela performance da economia nacional, uma das variáveis analisadas pelo CGNA.
A FIR Brasília, por sua vez, registrou em 2023 um volume 6,2% acima do movimento observado em 2022, conforme Figura 2.21. O movimento real variou apenas 1% em relação ao esperado para o período no cenário realista.
Figura 2.21: Previsão quinquenal para a FIR-BS
Em 2023, a FIR Curitiba apresentou um aumento de 5,6% no movimento em comparação com o ano anterior, conforme ilustrado na Figura 2.22. No entanto, nota-se que o volume registrado permaneceu aquém da previsão pessimista para o ano. Esse cenário foi influenciado pelo redimensionamento da FIR Curitiba, que cedeu espaço para a FIR Brasília, e pela reestruturação das chegadas e saídas para a TMA São Paulo.
Figura 2.22: Previsão quinquenal para a FIR-CW
A FIR Recife registrou, em 2023, movimento com variação positiva de apenas 0,4% da previsão realista para o período, conforme Figura 2.23.
Figura 2.23: Previsão quinquenal para a FIR-RE
A previsão anterior para a FIR Atlântico indicava que a recuperação do movimento de 2019 ocorreria no ano de 2026. Entretanto, a retomada da aviação internacional proporcionou um crescimento de 20,9% na FIR Atlântico, 3,4% acima da previsão realista. Dessa forma, o movimento de 2019 deverá ser restabelecido entre 2024 e 2025. Tais informações são apresentadas na Figura 2.24.
Figura 2.24: Previsão quinquenal para a FIR-AO
Por fim, no ano de 2023, a FIR Amazônica registrou operações superiores de 6,7% em relação ao ano anterior, conforme Figura 2.25.
Figura 2.25: Previsão quinquenal para a FIR-AZ
2.5 ATCO
Dentre os fatores que afetam os principais indicadores de performance, destaca-se o fator humano do sistema ATM, em especial no que se refere aos profissionais encarregados da prestação do serviço de controle de tráfego aéreo, responsáveis por garantir a segurança e a eficiência do fluxo de tráfego em um aeroporto ou em uma determinada porção do espaço aéreo.
A eficiência e a eficácia do serviço de controle de tráfego aéreo dependem diretamente do dimensionamento de pessoal correspondente às tarefas, assim como da qualificação dos controladores. Nesse contexto, a gestão de pessoal adequada é parte importante para garantir que o sistema ATM opere com uma performance cada vez melhor.
No Brasil, os ATCO integram os quadros de profissionais das organizações e entidades prestadoras de serviços de navegação aérea, incluindo, além das Organizações Regionais do DECEA, diversas entidades como a NAV Brasil, uma empresa pública federal vinculada ao Ministério da Defesa e que foi criada a partir da cisão parcial da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), sendo responsável por fornecer serviços de navegação aérea, incluindo o gerenciamento do espaço aéreo e o controle de tráfego aéreo, em suas dependências, que estão distribuídas em todo o território nacional.
2.5.1 EVOLUÇÃO DE ATCO
Atualmente, o efetivo de ATCO do COMAER é de 4.402 profissionais. No decorrer dos últimos 5 anos (2018 a 2023), houve um aumento de ATCO acumulado de 18,81%. De 2022 para 2023, houve um aumento de 0,2%. A Figura 2.26 apresenta tal tendência.
Figura 2.26: Evolução do Efetivo de ATCO no COMAER
As Figuras 2.27 e a 2.28 apresentam o total de controladores alocados em organizações externas à estrutura do COMAER, ou seja, vinculados a outros PSNA, em 2023, sendo a NAV Brasil, com 592 controladores, e outros PSNA, com 187 controladores.
Figura 2.27: Efetivo de ATCO em Organizações Externas ao COMAER
Figura 2.28: Total de ATCO no SISCEAB
A Figura 2.29 apresenta a evolução quantitativa do efetivo de ATCO em cada Regional de 2021 a 2023.
Figura 2.29: Evolução de Efetivo ATCO por Regional
A Figura 2.30, por sua vez, apresenta a variação percentual do efetivo de cada Regional de 2021 a 2023.
Figura 2.30: Variação de Efetivo ATCO por Regional
Através desses gráficos, observa-se que o CINDACTA I apresenta o maior efetivo de ATCO, enquanto o CINDACTA IV possui o menor efetivo. Apenas o CINDACTA I registrou um incremento em seu efetivo em 2023, com uma variação de 2,47% em relação ao ano anterior.
2.5.2 NÍVEL DE PROFICIÊNCIA DE INGLÊS DOS ATCO
O DECEA busca capacitar seus controladores de tráfego aéreo de acordo com os requisitos de proficiência linguística estabelecidos pela OACI através do Documento 9835 (Manual on the Implementation of Language Proficiency Requirements). Nesses requisitos, tem-se que o NP (Nível de Proficiência) varia de 1 a 6, sendo o NP 4 o nível mínimo operacional desejado.
É importante esclarecer que o ATCO brasileiro possui capacitação para executar as comunicações padronizadas de controle de tráfego aéreo em inglês, utilizando-se da fraseologia prevista na legislação em vigor, independente do NP alcançado.
Outrossim, ressalta-se que a Aeronáutica instituiu ações de caráter sistêmico nas escolas de formação e pós-formação, bem como nas Organizações Regionais, para capacitar e avaliar os controladores de acordo com os requisitos da OACI.
Essas medidas incluem investimentos em treinamento e capacitação de pessoal, além de outras ações necessárias para alcançar metas palpáveis a médio e longo prazo. O objetivo dessas iniciativas é garantir a segurança e a eficiência do tráfego aéreo, bem como o atendimento às necessidades das operações aéreas internacionais em todo o país.
A Figura 2.31 apresenta o nível de proficiência da língua inglesa em relação às Organizações Regionais do DECEA.
Figura 2.31: Percentual de ATCO com NP Operacional (4 ou acima)
Entre os Regionais, o CINDACTA II apresentou o maior percentual de ATCO com NP igual ou superior a 4, com 47%. Os CINDACTA I e III, por sua vez, comparecem com o menor percentual, 37%. Apenas o CINDACTA IV apresentou um aumento com uma variação de 18,75% em relação ao ano anterior.
2.6 FATORES METEOROLÓGICOS
A aviação é um dos setores econômicos mais sensíveis aos fatores meteorológicos. Historicamente, grande parte dos avanços e desenvolvimentos ocorridos na previsão do tempo tem sido para a melhoria dos serviços meteorológicos voltados ao setor da navegação aérea. Nesse sentido, as informações meteorológicas são indispensáveis ao planejamento dos voos e essenciais à segurança e à eficiência das operações aéreas.
As informações meteorológicas devem atender aos critérios de disponibilidade, pontualidade e qualidade que se referem, respectivamente, à acessibilidade e ao período abrangido nas informações, ao cumprimento dos horários preconizados para o envio das mensagens e ao grau de precisão dessas informações. O Portal REDEMET (http://www.redemet.aer.mil.br) é o meio oficial disponibilizado pelo DECEA para a consulta de informações e produtos de meteorologia, de modo rápido, eficaz e seguro, com uma interface amigável aos usuários.
Em relação aos aeroportos, para que se avalie as condições meteorológicas, faz-se necessário estabelecer os critérios de teto e visibilidade. A figura 2.32 apresenta os parâmetros considerados para as condições meteorológicas de voo visual (VMC) e por instrumentos (IMC), bem como condições marginais.
Figura 2.32: Critérios de teto e visibilidade
NOTA 1: Em função das diferenças dos critérios para cada aeroporto, o quadro anterior foi criado com o intuito de permitir a comparação das condições meteorológicas nos aeroportos.
A Figura 2.33 exibe, de acordo com os critérios de teto e visibilidade apresentados, as condições meteorológicas de operação dos aeroportos, verificadas no período entre 1º de janeiro e 31 de dezembro de 2023.
NOTA 2: Os percentuais menores que 3% não foram demonstrados no gráfico para uma melhor visualização, por serem de menor representatividade.
As condições meteorológicas nos aeroportos brasileiros são, em geral, favoráveis às operações de tráfego aéreo, ressaltando que as condições IMC não são impeditivas para a operação de aeronaves.
Figura 2.33: Condições meteorológicas (por aeroporto) em 2023
Em termos de operação VMC, o aeroporto de Palmas foi o que apresentou a melhor condição meteorológica em 2023: 98,49% do tempo operando em condições visuais (com teto igual ou superior a 1.500 ft e visibilidade de 5 km ou mais), seguido pelos aeroportos de Fortaleza (98,21%) e São Luís (97,73%).
Já o aeroporto de Curitiba foi o que apresentou o maior período com restrições meteorológicas, operando 47,27% do tempo com algum tipo de restrição, seguido por Congonhas e Guarulhos, com 27,98% e 26,29%, respectivamente.
2.7 PROJETOS NO SISCEAB
O DECEA, por meio do Programa SIRIUS BRASIL, tem gerenciado uma série de Empreendimentos e seus projetos correlatos que visam a implementação de tecnologias avançadas e a introdução ou aperfeiçoamento de métodos operacionais, os quais possibilitam à sociedade brasileira acesso a um sistema de navegação aérea seguro, eficiente e sustentável.
A seguir, são apresentados alguns projetos com implantações recentes, ou a serem implementados, relacionados com a performance ATM do SISCEAB.
2.7.1 INCREMENTO DO GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL NO SISCEAB
Este projeto visa melhorar o monitoramento contínuo da Segurança Operacional, fornecendo ao DECEA ferramentas para aumentar a supervisão da performance dos Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) dos Provedores de Serviços de Navegação Aérea (PSNA) no SISCEAB. O foco está em gerenciar riscos e avaliar a performance com base em metas e indicadores específicos de Segurança Operacional. Os benefícios esperados incluem:
- aprimorar a medição individual da Segurança Operacional de cada órgão de tráfego aéreo, considerando a maturidade conforme a OACI;
- otimizar o tempo gasto na investigação de eventos e na implementação de medidas para prevenir sua recorrência;
- expandir o gerenciamento de riscos no SISCEAB;
- aperfeiçoar o Sistema de Informações Gerenciais do SEGCEA (SIGCEA);
- melhorar a identificação de necessidades de treinamento em Segurança Operacional para os PSNA do SISCEAB; e
- aprimorar atividades relacionadas aos Fatores Humanos – Aspectos Psicológicos aplicados à Segurança Operacional no SISCEAB.
Em 2023, foram realizados cursos com o propósito de capacitar profissionais incumbidos de funções essenciais relacionadas à Segurança Operacional, conforme a Figura 2.34, atualizações de normas de relevância para o Estado Brasileiro (MCA 81-4, Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional do SISCEAB e ICA 81-1, Ocorrências de Tráfego Aéreo), e Vistorias de performance do SMS com o intuito de assegurar a funcionalidade de processos contínuos para a identificação de perigos e o gerenciamento de riscos na aviação.
Figura 2.34: Quantidade de profissionais dos PSNA capacitados em cursos em 2023
2.7.2 OTIMIZAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO NACIONAL
Desenvolver novos Conceitos de Espaço Aéreo para otimizar a circulação aérea e aumentar a capacidade do espaço aéreo representam importantes aspectos de economia de um país, pois afetam diretamente a indústria aeronáutica e o transporte aéreo de uma maneira geral.
A organização e estrutura do espaço aéreo devem evoluir constantemente para adequarem-se aos novos cenários operacionais impostos pelo aumento do tráfego aéreo, pela ampliação do modal aéreo, ou por novos sistemas, conceitos, técnicas e procedimentos empregados no planejamento do espaço aéreo.
O Empreendimento tem como objetivo desenvolver e implementar no horizonte de 2021 a 2030, novos Conceitos de Espaço Aéreo (CEA), no âmbito nacional, para otimizar a estrutura e a capacidade das Rotas ATS e dos Procedimentos de Navegação Aérea em Áreas de Controle Terminal (TMA) no SISCEAB.
Em 2023, o Empreendimento em tela implementou:
- os Projetos Cardeal Nordeste e Eficiência de Rotas, que entraram em vigor em 5 de outubro, resultando na redução de aproximadamente 73.000 milhas náuticas voadas em um ano de operação, de aproximadamente 440 toneladas de querosene de aviação e de cerca de 1.340 toneladas de CO2 na atmosfera; e
- a reestruturação da circulação aérea da TMA Curitiba e Florianópolis, que passou a vigorar em 2 de novembro e foi responsável pela redução de distâncias voadas nas respectivas terminais, em decorrência da pós-implementação do projeto TMA-SP Neo, implementado no ano de 2020.
2.7.3 GERENCIAMENTO DO ACORDO DECEA-EUROCONTROL (TOTAL ATM)
O DECEA, focado na otimização da gestão baseada em performance, mantém uma parceria com a EUROCONTROL por meio de acordos de cooperação mútua, beneficiando-se de assessoria especializada em gestão de performance, capacidade e gestão de recursos humanos. O projeto Total ATM, oriundo dessa colaboração, visa melhorar o planejamento e uso da mão de obra no Controle de Tráfego Aéreo, focando em performance, capacidade e gestão de recursos.
Os órgãos ATC como ACC-CW, ACC-RE, ACC-AZ, ACC-BS e ACC-AO vêm implementando práticas da EUROCONTROL, alcançando benefícios como: métodos aprimorados de elaboração de escalas operacionais, eficiência na gestão de controladores, criação de um setor de pós-operações e benchmarking para melhorias de processos.
O projeto, agora, visa a expandir esses conceitos e práticas para outros órgãos ATC, incluindo o desenvolvimento de nova ferramenta para melhorar a gestão de recursos humanos, além do planejamento de longo prazo das necessidades.
2.7.4 USO FLEXÍVEL DO ESPAÇO AÉREO (FUA)
A metodologia para o Uso Flexível do Espaço Aéreo no Brasil está sendo aprimorada para agilizar a análise e a alocação de espaço para operações aéreas militares e civis. Isso visa uma utilização mais eficiente das rotas ATS, contribuindo para a redução de milhas voadas, consumo de combustível e emissões de (CO2).
Em 2023, houve avanços significativos no Empreendimento:
- Revisão da ICA 100-38, que trata dos Espaços Aéreos Condicionados;
- Adaptação das funcionalidades do Sistema Digital de análise do Espaço Aéreo (DASA) aos procedimentos da nova ICA 100-38, incluindo um formulário eletrônico para solicitações de uso especial do espaço aéreo;
- Desenvolvimento de uma nova normativa sobre gerenciamento de espaço aéreo nas fases estratégica, pré-tática e tática, facilitando a implementação do conceito; e
- Criação do curso ATM049, “Análise Técnica do Espaço Aéreo”, capacitando pessoal para realizar avaliações técnicas padronizadas para o uso especial do espaço aéreo.
Além disso, houve a evolução do conceito de Rotas Diretas (DCT) no espaço aéreo brasileiro abrangendo as FIR Brasília, Curitiba, Amazônica e Recife. Nessas áreas específicas, os usuários têm a liberdade de submeter Planos de Voo que operam independentemente das aerovias tradicionais, utilizando o conceito DCT. Isso permite a busca pelas rotas mais curtas, navegando diretamente para waypoints designados e publicados.
As condições e os requisitos para aplicação das Rotas DCT estão descritos na AIP Brasil. Na figura 2.35, pode-se observar a região destacada em verde, que corresponde à porção aprovada para Rotas DCT no espaço aéreo superior. Na parte não destacada das quatro FIR, será utilizada a rede de rotas ATS fixas prevista no Portal AISWEB do DECEA.
Figura 2.35: Condições meteorológicas (por aeroporto) em 2023
2.7.4.1 INTEGRAÇÃO DO SISTEMA DE AERONAVES NÃO TRIPULADAS NO SISCEAB
Os Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (Unmanned Aircraft Systems - UAS) são conjuntos que incluem a UA (aeronave não tripulada ou drone), a estação de pilotagem remota (RPS), o enlace de pilotagem (link C2), e componentes associados. Eles são classificados em quatro categorias:
- Remotely Piloted Aircraft (RPA) – Aeronaves não tripuladas controladas remotamente, excluindo-se as de uso recreativo, integráveis ao espaço aéreo.
- SUAS (Small Unmanned Aircraft Systems) – Aeronaves não tripuladas de pequeno porte, com peso máximo de decolagem de até 25 Kg.
- Aeromodelos – Aeronaves não tripuladas de uso exclusivamente recreativo.
- Aeronaves autônomas – Aeronaves não tripuladas que operam sem intervenção manual no voo.
O objetivo deste projeto é fornecer estruturas e sistemas adequados para o controle e integração dos UAS no espaço aéreo brasileiro.
O DECEA, alinhando-se às práticas internacionais, baseia-se nas experiências adquiridas em eventos da OACI: como o Painel RPAS, no Grupo de Estudos sobre a Mobilidade Aérea Avançada (AAM-SG), no Grupo de Estudos UAS (UAS-SG) e em simpósios que permitem acompanhar os avanços globais no setor e aplicar conceitos que garantam um desenvolvimento seguro.
2.7.4.1.1 UTM
O UTM (Unmanned Traffic Management) é um subsistema do ATM (Air Traffic Management) destinado a gerenciar operações de aeronaves não tripuladas (UAS) de forma segura, econômica e eficiente.
Este projeto visa facilitar a entrada de novos operadores no espaço aéreo, tendo em vista o crescimento da demanda, que pode ser observado na figura 2.36, respeitando a diretriz da OACI sobre “equidade de acesso”, garantindo que isso não afete negativamente a segurança da aviação tripulada, pessoas e propriedades no solo. A implementação do UTM requer a colaboração de três agências reguladoras brasileiras: DECEA, ANAC e ANATEL, cada uma atuando em sua área de competência.
Figura 2.36: Solicitações de voo e projeção
O DECEA é responsável por regular o acesso ao espaço aéreo e fornecer serviços relacionados, conforme o Framework do UAS-SG da OACI. Em 2023, estruturou um programa para desenvolver os serviços de implementação restantes, com a colaboração de 33 organizações da indústria, governo e academia. O objetivo é permitir atividades simultâneas de múltiplos operadores, voando além da linha de visão (BVLOS) e abaixo de 400 pés em Espaço Aéreo Não Controlado (classe G), utilizando o sistema SARPAS (https://sarpas.decea.mil.br/login/) para gestão de conflitos, até novembro de 2025.
2.7.4.1.2 UAM - MOBILIDADE AÉREA URBANA
Reconhecendo a constante evolução da aviação, o DECEA está ativamente envolvido no projeto UAM – Mobilidade Aérea Urbana, cujo objetivo é integrar operações de helicópteros, aeronaves de asa fixa e as emergentes aeronaves eVTOL no mesmo espaço aéreo. As aeronaves eVTOL, caracterizadas por serem elétricas, emitirão menos ruído e serão construídas com tecnologias avançadas. Com mais de 600 dessas aeronaves já encomendadas, espera-se que comecem a operar a partir de 2026, particularmente em trechos curtos, o que pode levar a um aumento significativo no tráfego aéreo, especialmente na região de São Paulo.
Atualmente, a região metropolitana de São Paulo conta com mais de 260 helipontos e mais de 400 helicópteros realizando cerca de 2.200 operações aéreas diariamente. Prevê-se que o volume de operações de eVTOL será relevante e para se adaptar a este cenário, o DECEA planeja melhorar a estrutura do espaço aéreo, além de estabelecer novos requisitos de comunicação, navegação e vigilância, com foco na movimentação de helicópteros, preparando progressivamente o espaço aéreo para a futura integração com aeronaves eVOTL.
2.7.5 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO
O objetivo deste projeto é estabelecer setores dedicados para a oferta do Serviço de Informação de Voo (FIS), visando expandir o acesso a este serviço para usuários do SISCEAB, especialmente para voos em espaços aéreos não controlados. Atualmente, o FIS é fornecido integralmente na FIR Amazônica por Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO), na FIR Recife por especialistas em comunicações ou, por vezes, ATCO, e em três setores da FIR Curitiba por ATCO (14, 15 e 16), conforme Figura 2.37.
Figura 2.37: Prestação do FIS
Em 2023, foram realizadas três edições do curso de capacitação para operadores FIS, resultando em 21 novos especialistas em comunicações formados para atuar na rede do SISCEAB.
Quanto aos equipamentos necessários para suportar o serviço, foram instaladas frequências de VHF em quinze novas localidades para facilitar a comunicação entre operadores e pilotos. Adicionalmente, as centrais de áudio dos CINDACTA I, II e IV foram ampliadas para assegurar a integração do serviço com os Centros de Controle de Área desses Regionais.
2.7.7 MELHORIA DA VIGILÂNCIA NO ESPAÇO AÉREO
O Brasil enfrenta o desafio significativo de prover vigilância em uma extensa área de cerca de 22 milhões de quilômetros quadrados, de modo a atender aos requisitos de Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) estabelecidos pelas diretrizes da OACI. A infraestrutura de vigilância atual do SISCEAB se baseia em uma ampla rede de radares que cobre todo o território nacional acima do nível de voo FL250, com redundâncias nas regiões de maior tráfego aéreo.
O objetivo deste projeto é assegurar a vigilância apropriada do espaço aéreo brasileiro, incluindo o uso de radares, sistemas de Vigilância Dependente Automática por Broadcast (ADS-B) e por Contrato (ADS-C), e Multilateração. Além disso, o projeto envolve o intercâmbio de dados de vigilância com países vizinhos, por intermédio do AIDC (ATS Interfacility Data Communication), uma iniciativa pertencente ao Projeto de Automatização na Região SAM (América do Sul), liderado pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).
2.7.8 APRIMORAMENTO DA GESTÃO EM PERFORMANCE
A área de Performance ATM está em contínuo avanço, caracterizado por uma ativa evolução e o fluxo constante de informações de alta qualidade para os usuários do Sistema. Estes esforços estão sendo reconhecidos pela Comunidade ATM e órgãos internacionais, como o EUROCONTROL.
O maior desafio está na composição de uma equipe especializada em Business Intelligence (BI) e programação, com experiência em dados de tráfego aéreo e capaz de contribuir significativamente para o desenvolvimento do sistema de performance. Destaca-se a robusta parceria entre o DECEA, CGNA e o ICEA, que unem seus esforços para promover indicadores e uma gestão baseada em performance.
Os principais objetivos deste Empreendimento incluem:
- prover, por meio de parceria com o ITA, o desenvolvimento e a implementação de indicadores do MCA 100-22, além de novas metodologias;
- prover atualização do sistema MICROSTRATEGY; e
- desenvolver e manter uma base de dados ATM e de painéis de indicadores de performance ATM.
Em 2023, pelo segundo ano consecutivo, a Comissão de Performance ATM realizou reuniões mensais virtuais, nas quais foram discutidos os resultados de indicadores de performance em colaboração com representantes do DECEA, CGNA e das unidades regionais. A proposta da Comissão é promover a divulgação de resultados e identificar oportunidades de aprimoramento com base na análise desses indicadores.
Ao longo do ano, foram ministrados três cursos nacionais em São José dos Campos, reunindo um total de 60 alunos. Os cursos abordaram indicadores de performance e contaram com a participação de controladores de tráfego aéreo do CGNA, CINDACTA (Brasília, Curitiba, Recife e Manaus) e CRCEA-SE (Terminal São Paulo e Rio de Janeiro), além de equipes multidisciplinares de organizações como NAV Brasil, empresas aéreas (Azul, Gol e Latam) e SAIPHER (empresa de tecnologia da informação).
Destaca-se que, pela primeira vez, foi oferecido o curso internacional ATM047 sobre indicadores de performance. O curso atraiu representantes de sete países da região SAM (América do Sul e Panamá) e contou com o apoio do Escritório da ICAO sediado em Lima. Essa expansão internacional proporciona uma plataforma para a partilha de práticas e experiências entre profissionais de diferentes regiões.
O DECEA também realizou, entre os dias 06 e 08 de novembro de 2023, em São José dos Campos (SP), a segunda edição do Seminário de Performance ATM, que contou com a participação de representantes de diferentes organizações militares, de instituições acadêmicas, do governo federal, de empresas aéreas e aeroportos brasileiros e do setor de performance da EUROCONTROL. O evento foi dedicado à troca de conhecimento e experiências sobre o Gerenciamento de Tráfego Aéreo no Brasil, com foco na análise de indicadores de performance e busca de soluções práticas para os desafios do ATM Nacional.
2.7.9 EVOLUÇÃO DOS SERVIÇOS DE INSPEÇÃO EM VOO E RADIOMONITORAGEM NO SISCEAB
Com a chegada da quarta e última aeronave modernizada IU-93M, no final de 2022, o GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Voo) passou a contar com um total de 8 aeronaves-laboratório, sendo 4 IU-50 Legacy 500 e 4 IU-93M Hawker 800XP. Estas aeronaves são essenciais para realizar missões de Inspeção em Voo e Radiomonitoragem, incluindo a homologação e a inspeção de auxílios à navegação e procedimentos de navegação aérea. No entanto, face ao crescimento contínuo da aviação no Brasil, surge a necessidade de aumentar a eficiência dos voos de inspeção para manter o nível de segurança operacional.
Dessa forma, este projeto tem como objetivo aprimorar as atividades de Inspeção em Voo e Radiomonitoragem, adotando vetores, sistemas e práticas modernas que reduzam os impactos operacionais nos aeródromos e os custos associados, mantendo ou elevando o nível de segurança operacional e eficácia. Essas melhorias são necessárias para acompanhar as evoluções do Sistema ATM Nacional.
Em 2023, o projeto incorporou o uso de Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (UAS), considerando seu baixo custo operacional comparado às aeronaves-laboratório tripuladas. A escolha inicial do PAPI (Precision Approach Path Indicator) como auxílio-alvo para as inspeções em voo com UAS foi embasada em dados de campanhas anteriores realizadas pelo GEIV em colaboração com o ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo) e IEAv (Instituto de Estudos Avançados). Adicionalmente, o Simpósio de Inspeção de 2023, que teve como tema principal os UAS, reuniu empresas e especialistas nacionais e internacionais, proporcionando uma visão abrangente sobre as iniciativas globais de emprego desses novos vetores.
2.7.10 IMPLEMENTAÇÃO DO CONCEITO PBCS – PERFORMANCE BASEADA EM COMUNICAÇÃO E VIGILÂNCIA NA REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO ATLÂNTICO (FIR SBAO)
O ACC-AO presta, atualmente, os serviços de controle de tráfego aéreo, de informação de voo e de alerta em toda a porção do espaço aéreo oceânico designada pelo DECEA, conforme legislação em vigor e Acordos Internacionais estabelecidos. Para isso, emprega o método de Separação Convencional entre os tráfegos sob sua jurisdição, utilizando, atualmente, 10 minutos ou 80 milhas náuticas, que não permite uma grande quantidade de aeronaves em níveis ótimos.
Desta forma, o Conceito PBCS tem o objetivo de reduzir a separação na FIR SBAO para 5 minutos ou 30 milhas náuticas, otimizando a utilização do espaço aéreo nessa região.
Com a redução da separação longitudinal, e obtêm-se os seguintes benefícios:
- aumento da Capacidade ATM;
- aumento da disponibilidade dos níveis ótimos de voo, reduzindo custos operacionais;
- melhora na fluidez e capacidade de manobras;e
- diminuição da emissão de gases poluentes.
Em 2023, foi realizado mapeamento da performance do Data Link aplicado nas comunicações entre controladores e pilotos por meio de enlace de dados e da Vigilância Dependente Automática por Contrato; avaliando o nível e precisão das informações de posicionamento enviadas pelas aeronaves sob condições adversas de meteorologia; e mapeando a capacidade de performance de navegação da frota.
2.7.11 SEMINÁRIO DE PERFORMANCE ATM
O DECEA realizou, entre os dias 06 e 08 de novembro de 2023, em São José dos Campos (SP), a segunda edição do Seminário de Performance ATM. O evento foi dedicado à troca de conhecimento e experiências sobre o Gerenciamento de Tráfego Aéreo no Brasil, com foco em análise de indicadores de performance e busca de soluções práticas para os desafios do ATM Nacional. O Seminário de Performance ATM visa ser a principal reunião de Performance ATM no Brasil, com apoio do DECEA, por meio da Comissão de Performance ATM. O evento visa incentivar pesquisas e projetos na área, a colaboração entre os especialistas das diversas áreas do SISCEAB e a busca de soluções práticas para eventuais desafios do ATM nacional. O Seminário contribuiu para a discussão de temas na área de gestão por performance, identificando iniciativas, projetos e boas práticas que contribuam para a melhor performance do sistema.
Em 2023, o evento contou com a participação de representantes de diferentes organizações militares, de instituições acadêmicas, do governo federal, de empresas aéreas e aeroportos brasileiros e, ainda, do setor de performance da EUROCONTROL.
Os interessados puderam submeter, para avaliação, resumos de trabalhos realizados e iniciativas relacionadas à performance ATM nas respectivas áreas de atuação.
Para o ano de 2024, o Seminário de Performance ocorrerá no segundo semestre e todas as informações estarão disponibilizadas no site do DECEA
