As áreas de desempenho, também denominadas KPA (Key Performance Areas), são uma maneira de categorizar assuntos de desempenho relacionados a ambições e expectativas de alto nível.
A ICAO definiu 11 KPA's:
Uma breve descrição de cada área segue abaixo, as quais são apresentadas de maneira completa no Doc 9854, da ICAO.
Um sistema de navegação aérea (ANS) deve fornecer um ambiente operacional que garanta que todos os usuários do espaço aéreo tenham o direito de acesso aos recursos ATM necessários de forma segura. Deve assegurar, ainda, a equidade para todos os usuários do espaço aéreo que tenham acesso a determinado espaço aéreo ou serviço.
A KPA Capacidade tem como base a ideia de que o PSNA deve utilizar ao máximo a capacidade disponível para atender a demanda dos usuários do espaço aéreo em horários de pico no sentido de evitar restrições ao fluxo de tráfego aéreo.
Nessa área de performance, foram acompanhados os indicadores:
A KPA Custo Benefício refere-se à rentabilidade do PSNA e ao equilíbrio dos diversos interesses da Comunidade ATM. O custo deve ser sempre considerado quando se avalia propostas para melhorar a qualidade ou a performance do serviço ATM.
Dentro desta área de performance, são monitorados os indicadores:
A KPA Eficiência vai além da simples avaliação de performance, revelando-se como um instrumento poderoso que aponta a eficácia em níveis operacional e econômico em todas as fases das operações aéreas. Seu objetivo é capacitar o sistema para identificar oportunidades de aprimoramento na relação entre os momentos de uso moderado e os de elevada demanda, aproximando-se cada vez mais de uma perfeita congruência entre horários planejados e executados. Ao demonstrar a otimização do tempo de voo e do consumo de combustível em cada etapa da jornada, a KPA impulsiona não apenas a pontualidade, mas também a sustentabilidade ambiental.
Em um voo, em que as fases e os aspectos são mutuamente influentes, ineficiências pontuais podem desencadear atrasos, aumentar o consumo de combustível e até mesmo impactar outros KPIs. Assim, mais do que números e gráficos, a KPA Eficiência aborda os principais vetores que impactam a qualidade percebida pelos usuários durante a utilização desse modal.
Para isso, a KPA Eficiência lança suas análises sobre:
O ANS deve contribuir para a proteção do meio ambiente levando em conta o ruído, as emissões de gases na atmosfera e outras questões ambientais que podem ser oriundas da implantação e operação do ANS.
É a habilidade de todos os usuários do espaço aéreo de modificar dinamicamente as trajetórias de voo e ajustar horários de partida e de chegada, de forma a explorar oportunidades operacionais em tempo real.
O ANS deve ser baseado em padrões globais e princípios uniformes para assegurar a interoperabilidade técnica e operacional dos sistemas de navegação aérea.
A comunidade ATM deve estar envolvida no planejamento, implementação e operação do sistema para garantir que a evolução do ANS satisfaça as expectativas da comunidade ATM em nível global.
A KPA Previsibilidade tem como objetivo avaliar a capacidade dos usuários do espaço aéreo e dos Prestadores de Serviço de Navegação Aérea (PSNA) em manter níveis consistentes e confiáveis de desempenho.
Para isso, são monitorados três indicadores principais:
O acompanhamento desses indicadores busca garantir que tanto os usuários do espaço aéreo quanto os PSNA ofereçam um serviço previsível e de alta qualidade para passageiros e operadores aéreos. Dessa forma, o planejamento das operações pode ser mais eficiente, contribuindo para a tomada de decisões estratégicas no dia a dia das operações.
A previsibilidade é um fator essencial para a experiência do passageiro, impactando diretamente sua satisfação durante a viagem. Por essa razão, o Salão Operacional do CGNA realiza o acompanhamento em tempo real da pontualidade nos principais aeroportos brasileiros, assegurando que os parâmetros de desempenho sejam atendidos e que o serviço prestado seja o mais eficiente possível.
É a maior prioridade na aviação. O ATM desempenha um papel importante no sentido de garantir a segurança global da aviação. Normas de segurança uniformes e práticas de gerenciamento de risco e de segurança devem ser aplicadas de forma sistemática para o ANS.
Refere-se à proteção contra ameaças, que decorrem de atos intencionais ou não intencionais contra a aeronave, as pessoas ou as instalações em solo. O ANS deve ser protegido contra ameaças de segurança. Os riscos e ameaças devem ser avaliados, de modo a garantir o acesso da comunidade ATM sem prejuízo dos níveis aceitáveis de segurança.
Os indicadores de desempenho, também chamados de KPI's, são métricas que expressam quantitativamente o desempenho passado e atual com base nos objetivos organizacionais. Para serem relevantes, os indicadores precisam expressar fielmente a intenção do objetivo específico associado. Os indicadores, em geral, não são medidos diretamente, mas sim calculados a partir de métricas de suporte de acordo com fórmulas bem definidas. Para o código de identificação, é utilizado o prefixo “KPI” quando se trata de indicadores que tiveram origem no Doc 9750- NA/963, da ICAO.
Este indicador avalia a previsibilidade das operações de decolagem nos aeroportos monitorados, realizando uma comparação entre o horário programado de saída do avião do gate de estacionamento (SOBT) com o horário real de saída (AOBT), considerando uma tolerância de 15 minutos de adiantamento ou atraso. A partir dessa relação, é gerado um percentual que mede a performance dos aeroportos em relação à pontualidade de partida.
Para o cálculo desse indicador, são utilizadas as bases de dados do Sistema de Registro de Operações (SIROS) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), para coletar o SOBT, e do TATIC FLOW, sistema dedicado a auxiliar no Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo, para obter o AOBT.
Esse indicador tem a finalidade de demonstrar a eficiência no processo de taxi-out (ou taxi de saída do avião), tendo também a função de estimar o excesso de consumo de combustível e emissões decorrentes. Diversos fatores podem afetar esse indicador, tais como o layout das pistas de taxi e decolagem do aeroporto, obras em andamento, medidas ATFM (como o intervalo mínimo de decolagem), bem como o padrão operacional adotado pelos usuários e pelo controle de tráfego aéreo.
O tempo adicional de taxi-out é calculado pela diferença entre o tempo médio de taxi-out e o tempo de taxi desimpedido. Este último representa o deslocamento sem interrupções, calculado a partir do 20º percentil de todas as amostras de tempo de taxi. O tempo médio de taxi-out é determinado pela diferença entre o horário real de retirada dos calços (Actual Off-Block Time – AOBT) e o horário real de decolagem (Actual Take-Off Time – ATOT).
Este KPI tem como objetivo verificar o percentual de decolagens dentro do slot ATFM atribuído de acordo com o horário de decolagem calculado (CTOT – Calculated Take Off Time). Cabe ressaltar que, atualmente, o slot ATFM é utilizado pelo CGNA apenas em situações específicas.
O KPI 04 é um indicador da eficiência horizontal em rota da trajetória de voo planejada. Compara a distância percorrida na trajetória de voo planejada com uma distância ideal de referência associada ao caminho mais curto (Great-Circle) entre origem e destino. A extensão em rota de plano de voo é, portanto, a diferença entre a distância planejada e a distância ideal de referência, expressa como um percentual da distância de referência. Quanto menor o valor do KPI 04, mais eficiente se mostra a trajetória de voo planejada.
O valor do KPI 04 é influenciado por diversos fatores, tais como o desenho da rede de rotas, a disponibilidade de espaço aéreo, as preferências do usuário do espaço aéreo (por exemplo, para minimizar custo ou tempo de voo ou para maximizar o conforto do voo, levando em consideração as condições meteorológicas), assim como suas eventuais restrições, por exemplo, permissões de sobrevoo e limitações de performance das aeronaves.
Para a análise deste indicador, que diz respeito à fase de rotas das aeronaves, são estabelecidas áreas de exclusão em torno dos aeroportos de origem e destino.
A partir da definição das áreas de exclusão, surgem duas variantes distintas para o KPI 04. A primeira, Variante 1, utiliza um cilindro de 40 NM em torno dos aeroportos de partida e de destino como o início ou fim do espaço aéreo em rota. A Variante 2, por sua vez, utiliza um cilindro de 40 NM em torno do cilindro de partida e um cilindro de 100 NM em torno do aeroporto de destino como o início ou fim do espaço aéreo em rota.
O KPI 05 é um indicador essencial para a avaliação da eficiência da trajetória de voo na fase de rota, mensurando a ineficiência horizontal com base na diferença entre a distância efetivamente percorrida e a distância ideal de referência, calculada pelo menor caminho geodésico (Great-Circle) entre a origem e o destino.
Essa métrica é expressa em termos percentuais, representando o excesso de distância voada em relação à trajetória teoricamente mais curta. Quanto menor for o valor do KPI 05, maior será a eficiência da navegação aérea, resultando em benefícios operacionais significativos, como a redução do consumo de combustível, das emissões de CO₂ e do tempo de voo.
Dessa forma, a análise do KPI 05 permite avaliar a efetividade do gerenciamento do espaço aéreo, possibilitando a implementação de melhorias nos procedimentos de navegação e otimização das rotas para promover operações mais sustentáveis e economicamente viáveis no setor da aviação civil.
O KPI 06 – Capacidade do Espaço Aéreo, também chamado de Capacidade Horária de Setor (CHS), mede a fluidez do tráfego aéreo em um setor específico ou em um conjunto de setores. Esse indicador é fundamental para a alocação eficiente de recursos, além de contribuir para a identificação de possíveis gargalos na infraestrutura e a necessidade de investimentos estratégicos.
Este indicador não é atualizado com frequência, pois mudanças na capacidade declarada do espaço aéreo ocorrem, principalmente, em resposta à implementação de novos conceitos de espaço aéreo, avanços tecnológicos, inovações em gestão do tráfego aéreo (ATM) ou alterações na setorização da área de controle.
Esse KPI é uma agregação de tempo do atraso gerado por medidas ATFM que são estabelecidas para proteger determinado volume de espaço aéreo em rota, contra desbalanceamentos de demanda/capacidade. Esse indicador monitora especificamente a aplicação do CTOT, que normalmente tem uma causa de atraso associada. Isso permite que o KPI seja desagregado por causa, possibilitando um melhor diagnóstico das razões do desbalanceamento de demanda/capacidade. Normalmente, o KPI é usado para verificar se os PSNA têm a capacidade necessária para lidar com a demanda.
O indicador de Tempo Adicional em Área Terminal é calculado pela diferença entre o tempo médio de trânsito de chegada na TMA e o tempo desimpedido, que corresponde ao período necessário para que uma aeronave alcance seu destino sem a necessidade de intervenções táticas do controle de tráfego aéreo para sequenciamento e garantia da separação entre os voos. Em outras palavras, esse tempo reflete a discrepância entre uma operação idealmente livre e desimpedida e a realidade operacional.
Esse indicador está diretamente relacionado ao volume de tráfego aéreo e à capacidade tanto do órgão de controle quanto do aeroporto de destino para gerenciar essa demanda em um determinado período. A necessidade de medidas ATFM para sequenciamento de tráfego, e consequentemente o aumento do tempo de voo, cresce à medida que a demanda se intensifica, especialmente em aeroportos congestionados.
A área de análise, denominada Arrival Sequencing and Metering Area (ASMA), corresponde a um cilindro com raio de 40 NM (C40) ou 100 NM (C100) ao redor do aeroporto de referência. De forma geral, o C40 abrange a TMA, enquanto o C100 contempla a complexidade da aproximação na entrada da TMA, incluindo pontos de espera em voo situados nos limites da FIR adjacente.
O KPI 09, denominado Capacidade Declarada de Chegada, representa o número máximo de pousos que um aeroporto pode acomodar dentro de um determinado intervalo de tempo, considerando variáveis como condições meteorológicas e estado da pista. Este KPI é uma ferramenta essencial para o planejamento do ATFM e para a otimização do uso da infraestrutura aeroportuária.
O KPI 10 mede a taxa de pousos durante períodos de demanda máxima em um determinado intervalo de tempo. Em aeroportos congestionados, esse indicador reflete a capacidade operacional, enquanto em aeroportos não congestionados, serve como um parâmetro da demanda existente.
Este indicador representa o 95º percentil do número de pousos em um aeroporto, ordenados por horas crescentes de congestionamento.
Este KPI tem como objetivo indicar quão eficiente está a utilização da capacidade. É uma medida de acomodação da demanda, comparada à capacidade disponível do aeroporto, independente do atraso sofrido pelos tráfegos de chegada.
Este KPI tem como objetivo o gerenciamento de déficit temporário de capacidade nos aeroportos de destino e arredores, devido à alta demanda e/ou redução de capacidade por vários motivos, resultando na alocação de slot ATFM.
O KPI 13 tem como objetivo avaliar a eficiência do taxi-in, ou seja, o tempo gasto pela aeronave desde o pouso até a chegada ao portão de desembarque. Esse indicador é calculado pela diferença entre o tempo médio de taxi-in e o tempo de taxi desimpedido. O tempo médio de taxi-in, por sua vez, é obtido pela diferença entre o horário real de pouso (Actual Landing Time – ALDT) e o horário real de estacionamento da aeronave com calços posicionados (Actual In-Block Time – AIBT).
O KPI 14 avalia a previsibilidade das operações de pouso nos aeroportos, tomando como referência o horário programado de estacionamento da aeronave (SIBT) e considerando um intervalo de 15 minutos para adiantamentos ou atrasos. Esse indicador expressa a porcentagem de voos que chegam ao respectivo portão dentro da margem de tolerância estabelecida.
O indicador de variabilidade do tempo de voo reflete a distribuição da variação do tempo de voo gate-to-gate em torno de uma média para cada rota específica. Este KPI indica o nível de previsibilidade para os usuários do espaço aéreo, o que impacta diretamente no planejamento dos voos.
O objetivo principal deste indicador é identificar oportunidades para melhorar a previsibilidade do tempo de voo e aprimorar a gestão da pontualidade das operações aéreas, reduzindo as incertezas em relação à sua duração.
Para o cálculo deste KPI, foi adotada a metodologia baseada nos dados do 15º e 85º percentis, ou seja, descartando 15% dos voos mais rápidos e mais lentos. Isso resulta em uma amostra que representa 70% dos voos (variante 1 do MCA 100-22). Essa abordagem ajuda a identificar quanto o tempo de voo varia para mais ou para menos, proporcionando uma medida mais precisa da previsibilidade do tempo das rotas.
O indicador atualmente mede a variabilidade do tempo real total de voo, gate-to-gate, utilizando a metodologia da ICAO, que recomenda o uso do tempo entre o AOBT (Actual Off-Block Time) e o AIBT (Actual In-Block Time), por meio da fonte de dados do VRA (Voo Regular Ativo) da ANAC.
Este indicador estima a ineficiência atribuível ao gerenciamento do tráfego aéreo (ATM) em termos de queima adicional de combustível. Trata-se de uma métrica derivada, que não requer a análise em nível individual de voo.
Além disso, é possível converter o valor da queima adicional de combustível em emissões de dióxido de carbono (CO₂), permitindo a utilização deste indicador também na avaliação de desempenho ambiental. Para essa conversão, aplica-se o fator de 3,16 kg de CO₂ para cada 1 kg de combustível queimado, conforme metodologia definida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) no documento ICAO Carbon Emissions Calculator Methodology (2018).
O cálculo da queima adicional de combustível baseia-se na obtenção dos seguintes indicadores:
Mesmo que nem todos os indicadores estejam disponíveis, é possível realizar uma estimativa, desde que sejam explicitadas as limitações e as variáveis não consideradas no processo de cálculo.
O KPI17 avalia a eficiência vertical das trajetórias de voo na fase de subida por meio da identificação de segmentos nivelados, uma vez que eles tendem a gerar maior consumo de combustível e ruído, especialmente em baixa altitude. Verifica a extensão dos nivelamentos durante a subida em termos de distância ou tempo de voo dentro de uma distância de 200 NM do aeroporto de origem.
Os nivelamentos são então identificados como os segmentos da trajetória que apresentam razão de subida inferior a 300 ft/min e que estão fora de uma caixa de exclusão definida pela altitude máxima observada no raio de 200 NM e 90% dessa altitude. Esta caixa de exclusão visa desconsiderar no cálculo do KPI segmentos nivelados que acontecem bem próximo da altitude de cruzeiro, uma vez que eles podem estar mais associados à gestão de performance da aeronave pelo operador do que a ineficiências operacionais.
Entre os fatores que afetam a eficiência vertical durante a subida, pode-se destacar a estrutura do espaço aéreo e os procedimentos operacionais vigentes (por exemplo, Continuous Climb Operations - CCO), as ferramentas e técnicas usadas pelo ATC para a gestão tática de separações, as condições meteorológicas e as características de performance da aeronave.
O KPI 18 avalia a eficiência vertical dos voos em rota, por meio da comparação das altitudes máximas das trajetórias entre um par de aeroportos específicos com as altitudes máximas observadas para voos de referência entre pares de aeroportos semelhantes, ou seja, que possuem uma distância direta (Great-Circle) semelhante à do par de aeroportos examinado.
A eficiência vertical em rota tem grande impacto no consumo de combustível da aeronave, pois o consumo tende a reduzir com o aumento da altitude. Uma vez que o tipo de aeronave tem uma influência significativa na altitude de cruzeiro, a análise é realizada para grupos de aeronaves com performance semelhante (por exemplo, apenas aeronaves a jato, aeronaves turboélice, etc.).
O KPI 18 baseia-se na hipótese de que voos entre pares de aeroportos que possuem distâncias similares, realizados com um mesmo tipo de aeronave, apresentariam altitudes máximas semelhantes. O fator diferenciador entre os dois conjuntos de voos pode ser a presença de restrições específicas como “level capping” ou outras medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo, as preferências do usuário do espaço aéreo, entre outros fatores. Caso a distribuição das altitudes máximas dos voos no par de aeroportos analisados seja discrepante da distribuição de referência, apresentando valores sistematicamente menores, tem-se um potencial indicativo de ineficiência vertical em rota.
O KPI 19 mede a eficiência da descida das aeronaves, identificando períodos em que o voo permanece nivelado antes do pouso. Esse nivelamento pode aumentar o consumo de combustível e gerar mais ruído, especialmente em baixas altitudes.
A análise considera o tempo ou a distância em que a aeronave voa nivelada dentro de um raio de 150 NM (milhas náuticas) do aeroporto de destino. Para identificar esses segmentos, verifica-se se a variação de altitude é menor que 200 pés e se a razão de descida é inferior a 300 pés por minuto.
Além disso, há uma zona de exclusão, que corresponde a um intervalo de altitude próximo ao ponto onde a aeronave inicia sua descida dentro desse raio de 150 NM. Esse ponto inicial é chamado de Top of Descent – TOD, e a altitude dele é referida como TOD-A150. A zona de exclusão corresponde a um trecho entre 90% da altitude do TOD-A150 e a própria altitude desse ponto. Se a aeronave permanecer nivelada por mais de 5 minutos dentro dessa zona, esse trecho é desconsiderado na análise.
Além dos indicadores de desempenho ATM apresentados pelo GANP, o DECEA considerou importante o desenvolvimento de outros indicadores aderentes à realidade operacional do SISCEAB.
Os IDBR's são indicadores criados pelo Brasil, elaborados pelo Grupo de Trabalho de Indicadores, conforme demanda verificada ao longo das atividades operacionais, e em expansão contínua.
Este IDBR tem como objetivo mensurar a utilização da capacidade de pista por meios de dados obtidos dos sistemas disponíveis, e relaciona o movimento total do aeródromo (ARR, DEP e TGL), no intervalo de uma hora, com a capacidade declarada de pista.
Este IDBR é útil para verificar a eficiência da estrutura do espaço aéreo e do gerenciamento de fluxo dos setores do espaço aéreo responsáveis pelo sequenciamento das chegadas em determinada área de controle terminal, com vistas a maximizar o uso das pistas disponíveis. Quanto menor for o tempo adicional, mais otimizada será a operação e menor será o consumo de combustível e seu impacto ao meio ambiente.
Esse indicador é semelhante ao KPI 08, com a diferença da área ASMA, que para o IDBR 02 é considerada a área geográfica real da TMA em questão.
Este IDBR é útil para verificar a eficiência da estrutura do espaço aéreo nos procedimentos de saída. Quanto menor for o tempo adicional, mais otimizada e direta será a operação e menor será o consumo de combustível e seu impacto ao meio ambiente, principalmente nessa etapa do voo em que a aeronave está mais pesada e requer maior consumo de combustível.
Esse indicador é semelhante ao IDBR 02, com a diferença da etapa de voo, que é considerada aqui como as saídas da área geográfica da TMA.
Este IDBR busca observar o cômputo de movimentos considerando a quantidade de tempo utilizada para cada movimento em relação à quantidade de efetivo. Cabe ressaltar que, conforme a ICA 63-33, a quantidade de ATCO disponibilizada pelo SISCEAB para atender a demanda de tráfego de um Órgão ATS depende da quantidade de movimentos anuais.
Este IDBR busca refinar o cômputo de movimentos considerando a quantidade de tempo utilizada para cada movimento, a quantidade de força de trabalho disponibilizada pelo SISCEAB e o quanto efetivamente foi empregado desse efetivo escalado para atender a demanda.
Exemplo: Para 1 hora de voo controlado foram disponibilizadas 4 horas de ATCO escalado.
Este indicador busca desenvolver um mecanismo para aferir a relação entre horas de tempo logado do ATCO por tempo de escala operacional, apontando a percentagem de hora de login dos ATCO do mesmo Órgão. Contudo, não considera a dinâmica operacional (cenário das posições operacionais), a complexidade ATC (inoperâncias e condições meteorológicas), a quantidade de movimentos (demanda) ou outras atividades estipuladas para os ATCO realizarem durante os turnos (PIMO, aulas de inglês, atividades administrativas, cursos on-line, etc.).
Desta forma, é apresentada a relação entre a soma de horas logadas (HL), que é a quantidade de tempo, em horas, que um ATCO esteve guarnecendo uma posição operacional, e a hora escalada (HE), que é a soma das horas de escala cumprida, excetuando o tempo de briefing operacional.
Este IDBR visa avaliar a taxa de ocupação no setor. Permite inferir se a demanda real está sendo acomodada, se o setor está dimensionado corretamente ou necessita ser reavaliado, além de evidenciar o nível de complexidade do referido setor, seja em nível de pessoal especializado ou equipamentos disponibilizados.
Considerando a importância da tomada de decisão baseada em dados e a necessidade de análise contínua da performance dos órgãos de controle, o índice de operacionalidade do Controlador de Tráfego Aéreo (ATCO) foi elevado à categoria de indicador de performance ATM, passando a ser monitorado pelo DECEA. No PCA 100-3 de 2024, o IDBR 08 – índice de operacionalidade – KPA Custo-Benefício, com o objetivo de avaliar a eficiência na alocação de recursos dentro do Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Para garantir um padrão adequado de disponibilidade operacional, foi estabelecida uma meta de 85% de operacionalidade para os órgãos operacionais monitorados, assegurando a otimização dos recursos humanos e a continuidade dos serviços prestados.
A operacionalidade dos Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO) está intrinsecamente ligada à validade de sua Habilitação Técnica no respectivo Órgão de Controle, sendo essencial que esses profissionais mantenham sua qualificação atualizada e estejam plenamente aptos para desempenhar suas funções operacionais.
Entretanto, fatores como restrições médicas ou outros impedimentos podem impactar a capacidade dos ATCO de cumprir a carga horária mínima exigida para a manutenção de sua habilitação, afetando diretamente o índice de operacionalidade do órgão. Diante desse cenário, torna-se imprescindível um monitoramento contínuo dos dados operacionais, permitindo a alocação eficiente e estratégica dos controladores para assegurar a manutenção da capacidade operacional dos órgãos ATC e o atendimento pleno das demandas do DECEA.
O índice de operacionalidade é um indicador que representa o percentual de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO) com habilitação técnica válida, sendo um parâmetro essencial para a gestão da operacionalidade dos controladores de voo destacados nos órgãos de controle. Embora seja possível analisar esse índice individualmente por órgão, a abordagem preferencial é a visualização agregada por Regional ou por suas respectivas Unidades, considerando que cada Regional detém autonomia na administração de seus ATCO.
Escritório de Projetos
Gestão da Inovação
Performance ATM